□江南葉脈

　　從溫州飛北京，在飛至上海區域時，飛機開始顛簸，我申請上升了幾個高度層，但並沒有收到明顯的效果。

　　“該死的‘貓’！”我罵道。

　　“什麼？”副駕駛顯然並未聽懂。

　　“晴空顛簸，Clear Air Turbulence，C-A-T，CAT！”我解釋説。

　　“哦，我們還要繼續上升嗎？”

　　“現在不行，有個高高度交叉的飛機，得等一會兒了。”

　　説是等一會兒，可隨著顛簸越來越劇烈，簡直是度秒如年啊！這樣的中度顛簸已是我在此高度上能忍受的極限了。此時，高高度飛機仍有影響，上升時機還未到來。速度早已是嚴重顛簸時推薦的速度，看著自動油門上下襬動，我嘗試著斷開它，由人工來控制。

　　人工油門解決了自動油門調整幅度過大的問題，但速度仍然無法保持，而針對速度的油門調整無形中耗費了我不少精力。在飛機稍微平穩的時候，我重新接通了自動油門。而高高度飛機已經飛過去了，我們終於可以申請上升高度了。

　　“上海，XXX（班机編號）中度顛簸，請示上升。”副駕駛向管制員提出了申請。

　　“XXX，預計還要再等兩分鐘才能上升。”管制員答道。

　　副駕駛的“好”字尚未説出口，顛簸再起。

　　我突然發現這次不太一樣了。這次顛簸不僅速度來回變化，儀錶顯示飛機垂直速度趨勢由700英尺/分鐘上升轉為900英尺/分鐘下降，繼而反覆。雖然只是趨勢變化，但這種不穩定讓我沒有絲毫的遲疑便按下發射機：“XXX，申請上升，由於嚴重顛簸。”

　　在聽到申請後，管制員沒有絲毫猶豫便指揮飛機上升。飛機逐漸平穩下來，我和副駕駛才松了一口氣兒。

　　隨後，從乘務長口中得知沒有旅客受傷，我們又松了一大口氣兒。我趁著心情好，順便進行了機長廣播：“各位旅客好，我是本次航班的機長，很高興為大家服務。現在的飛行高度是10400米，能爬到這個高度很不容易。有利的方面是飛機平穩了很多，不會再出現之前那樣的顛簸情況了，請大家放心。即便如此，我們還是建議大家在座位上儘量係好安全帶。不太有利的地方是風變得更大了，我們逆風前行到達北京的時間可能稍有延誤，目前顯示預計的落地時間為XX時XX分。”

　　副駕駛説：“還是機長厲害，我申請就沒獲得同意。”

　　我搖了搖頭説：“不是因為我厲害，是因為我報了嚴重顛簸。理論上，嚴重顛簸意味著飛機無法保持當前高度，所以管制員必須第一時間進行調配。”

　　副駕駛思考了一陣子説：“既然報嚴重顛簸這麼管用，那我們每次想調整高度層報嚴重顛簸不就好了嗎？”

　　我哈哈一笑：“你聽！頻率裏那些申請上升高度的飛行員，哪一個報嚴重顛簸了？他們咬著牙報‘中度以上顛簸’，都會儘量規避‘嚴重’二字。你多聰明啊！”

　　“是啊，為什麼？”

　　“第一，飛行員要誠信。你要相信，如果高度好調，管制員一定會給你調的。讓你保持高度，説明上升高度和其他飛機會相互影響，而中度顛簸畢竟還是可以接受的。如果大家都亂報，這不是搗亂嗎？管制員壓力過大，我們自身的安全也會受到影響。所以，等你成為機長後，是輕度顛簸就不要報中度顛簸，是中度顛簸就不要報嚴重顛簸。實事求是，童叟無欺。”

　　“明白了。那還有第二呢？”

　　“第二，你以為報嚴重顛簸好啊！你知道，我在報了嚴重顛簸後有多少事情要做嗎？落地後，我必須填寫機務記錄本，因為嚴重顛簸可能造成飛機空中過載損傷，我需要向機務説明情況以便他們檢查飛機。另外，落地後肯定有電話打過來追問是怎麼回事兒。最後，我回公司還得填寫機長報告書。”

　　“這麼麻煩？早知這麼麻煩我們就報中度顛簸好了，你不是説如果有高度，管制員也會指揮上升的嗎？”

　　“但是，你可能不會第一時間就被調配啊！假如在兩分鐘後管制員才指揮飛機上升高度，而恰恰就在這兩分鐘內有旅客受傷了，怎麼辦？相比之下，填寫機務記錄本和機長報告書、向領導解釋情況這些工作就簡單多了。”

　　“還真是，以人為本。”

　　“知行合一，勿耍聰明。”

　　落地後，如之前所説的那樣，機務對於我註明的“空中嚴重顛簸”非常重視。我向北京的機務解釋了一遍，在電話裏向杭州的機務又解釋了一遍，公司值班領導也詢問了情況。而我並沒有為空中作出的決定後悔，這是我能做到的最好結果了。

　　也許，落地後旅客會和家人朋友談起空中糟糕的經歷；也許，他們得出的結論是飛行員的技術不嫺熟。但是，我依然為他們的談笑風生而高興。