馬航MH370航班失事一年多了，2月有報道説，馬航的律師透露賠償標準初定為每人150萬元。而復興航空則提出GE235航班遇難者家庭將獲得約合人民幣295萬元的賠償。為什麼兩起空難的賠償金額如此懸殊？空難賠償究竟依據什麼？

　　□刁偉民

　　2月11日，台灣復興航空召開GE235失事客機罹難者家屬説明會，決定依照台灣當地有關民航法規及參考以往案例，按“一視同仁、同機同賠”的原則，向每位遇難者的家庭賠償新台幣1490萬元，約合人民幣295萬元。2月12日，馬來西亞航空確定了馬航MH370的賠償標準，每位遇難中國旅客將獲得22.5萬美元的賠償，約合人民幣150萬元。由此可見，台灣復興航空的賠償方案接近於馬來西亞航空的2倍。雖然馬航MH370和MH17事件危機處理總監曾表示，賠償金額將比1999年《蒙特利爾公約》規定的數額高，但絕大多數馬航MH370家屬表示無法接受。

　　空難事故發生後， 賠償標準往往成為各方關注的焦點。賠償數額太低，不足以保障旅客權益；賠償數額太高，航空企業難以承受。目前各國的法律制度不同，空難發生後的賠付標準差異很大，但不外乎限額賠償與非限額賠償兩類。無論是台灣復興航空還是馬來西亞航空提出的賠償方案，雖然賠償數額一高一低，但都在限額賠償的範圍內。

　　1999年《蒙特利爾公約》全稱為《關於統一國際航空運輸某些規則的公約》，是由國際民航組織在1999年牽頭制定的，規定了國際航空運輸承運人對旅客傷亡的雙梯度責任制度。在第一梯度下，無論承運人是否有過錯，都要對旅客的死亡或者身體傷害承擔以100000特別提款權（在公約簽署當日，1特別提款權合人民幣11.16310元）為限額的賠償責任。

　　美國、日本等國在國內航空運輸中對旅客傷亡的賠償沒有限額規定，一般由法院按照余生收入計演算法進行裁判。這種基於非限額賠償的原則對旅客家屬進行的賠付也就有了“同命不同價”的説法。所謂“余生收入計演算法”，是指死傷者的年收入（現有的和將來可預期增加的）乘以預期壽命的年數（一般到60歲）減去死傷者自己的開銷和稅款等於實際賠償數額。由於歐美國家個人的納稅記錄非常完整，計算其餘生收入數額並不複雜。但對一些發展中國家來説，很難計算出一個具體數額。美國和日本都是1999年《蒙特利爾公約》的締約國，對於國際航空運輸，則遵守《蒙特利爾公約》的基本原則。

　　我國自2006年3月28日起施行的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》（以下簡稱《規定》）適用於我國國內民用航空運輸中發生的損害賠償，不適用於國際民用航空運輸過程中發生的損害賠償。除《民用航空法》另有規定外，民用航空運輸承運人在下列賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任：對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元；對每名旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，每公斤為人民幣100元。2005年6月1日，我國批准了1999年《蒙特利爾公約》，在國際航空運輸中承運人對於旅客傷亡的賠償責任限額高於國內航空運輸中承運人對於旅客傷亡的賠償責任限額。隨著物價上漲、人民收入和生活水準提高等，2006年制定的40萬元的責任限額已存在滯後的問題。立法部門應與時俱進，適時調整限額，並逐步實現與國際公約的接軌。

　　航空業的國際性很強， 在全球經濟一體化的背景下，有關保護旅客權益的規則趨於一體化也是必然的發展趨勢。歐美國家的航空運輸立法完善，側重於保護旅客的合法權益，空難賠償注重補償性與懲罰性相結合。美國更是被稱為“空難訴訟之都”，其原因在於美國的訴訟制度實現了受害者及其家屬的利益最大化。雖然發達國家的無限額賠償滿足了人性的需要，也體現出對人生命價值的尊重，但由於經濟條件的限制，對發展中國家來説，目前執行無限額賠償標準並不現實。但將國內航班與國際航班的賠付標準統一併逐步實現與國際公約的接軌則是現實的選擇，也符合國際航空法的立法趨勢。

　　（作者單位：中國民航管理幹部學院）