全國政協委員施傑以前每次到北京，都為打車而頭疼。今年，他乾脆換了出行方式，到京第一天，便跑去買了一張交通卡。

　　正如施傑曾遭遇的，打車難是不少老百姓都曾遇到的問題。而出行在日常生活中的重要性不言自明。

　　但就在過去一年，名為“專車”的打車服務在移動網際網路領域迅速流行，截至2014年12月，我國打車軟體累計用戶達1.72億，而在剛剛過去的2015年2月14日，國內最大的兩大網際網路打車軟體宣佈合併，兩者佔據市場份額之和高達99%。

　　傳統計程車行業被衝擊了！

　　專車的異軍突起，被不少專家如是解讀：在傳統計程車營運體系下，公眾出行的需求遠未被滿足，專車提供的更為便捷、個性化等基於網際網路思維的創新服務模式，則填補了這一需求空白。

　　“快的打車”公共事務總監葉耘説，打車難的根本問題是供給沒法對應需求。過去5年，北京計程車數量接近6.8萬輛，沒有什麼變化，但北京人口在過去5年增加了400萬，這形成了很大的供需失衡。

　　打車軟體能否緩解打車難，清華大學的一項研究顯示，約94%的計程車司機認為，打車軟體是提高了工作效率，降低了空駛率，提高了收入，另有72%左右的乘客認為，打車軟體讓打車變得更方便，一定程度上解決打車難。

　　葉耘説，如果説沒有網際網路，專車也許不容易發展起來，專車借助於網際網路提供了新的運作模式，對傳統出租汽車行業的壟斷是極大衝擊。

　　然而，時至今日，專車的合法化問題一直在被討論。其中最受人關注的，就是多年來遭人詬病的計程車專營制度。

　　日前，全國工商聯在兩會上提交了《關於儘快廢除計程車專營制度的提案》，工商聯建議儘快廢除計程車專營制度，讓計程車行業回歸市場經濟的軌道。

　　提案建議，政府應明確職責定位，徹底斬斷與行業之間的利益關聯，從行業中完全退場。此外，計程車市場應對社會開放，破除“數量管制”、建立“品質管制”體系。

　　3月4日，交通運輸部部長楊傳堂在接受媒體採訪時稱，計程車行業發展至今，確實存在規模和管理上的問題，需通過改革來使其更加規範、有序，使老百姓用起來更加方便。

　　楊傳堂説，關於一直在輿論焦點的快的打車、滴滴打車、一號專車等新生事物，目前交通部正在調研，爭取儘快出臺指導意見。

　　他還表示，指導意見會遵循鼓勵創新、規範管理的態度，既要滿足人民的出行的高品質多樣化的需求，也要維護公平競爭的市場的秩序，保障乘客的合法的權益。

　　這也是施傑所呼籲的，他認為，由於技術的進步和市場的需求，打車軟體得以迅速發展起來，相應地，政府是否應該簡政放權，取消計程車行業的特許經營。

　　全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明也在思考一個問題，計程車公司的特許經營是有償獲得的還是無償獲得的。“如果是無償獲得現在的特許經營權，出租公司憑這個來生存賺取利潤，政府為什麼不能夠放開市場？”蔡繼明説，“如果計程車壟斷放開了，專車也未必就能有那麼大的市場，也未必就有多高的盈利。”

　　他認為，放開之後，大量計程車進入市場，能夠在更大程度上滿足人們出行需要，可能會形成計程車和專車平等的公平競爭環境。

　　當然，計程車行業改革很大程度上要突破現行的不合理法律法規。不過，這在蔡繼明看來，並不妨礙改革。

　　他的建議是，“計程車的改革，應依照法律程式來改，而不是死板地依照現行的法律，如果是這樣，那所有的改革就別改了。”

　　他舉例説，最近全國人大常委會授權國務院在33個縣市區暫時停止執行《土地管理法》和《城市房地産管理法若干條款》。“這才叫做依法改革。實踐中依照法律程式來改，不是依照現有的法律法規改”。

　　蔡繼明建議，此前計程車改革頒布了很多條例，“可以請全國人大常委會，或者國務院授權某個區域在一定時間內進行改革試點”。

　　“專車不管現在或將來合法不合法，要想進入正常運作的軌道，須取決於整個計程車行業改革是否走向市場化。”蔡繼明如是強調。