政協委員李軍表示，除天氣等原因外，我國現行的空域管理體制是造成航班延誤的主要原因之一

　　■本報見習記者 李丹丹

　　相信經常乘坐飛機出行的旅客，都曾遭遇過航班延誤的“心塞”經歷。近年來，航班“不守時”的情況變得越發頻繁，似乎已經成為一種“常態”。

　　近日，全國政協委員、航空運輸協會理事長李軍，在政協經濟界別分組討論時説，2014年我國民航航班正點率為68%，較上一年的72%有所降低。國家民航總局局長李家祥在參加兩會時也表示:“我坐飛機也遭遇延遲。”

　　李家祥同時強調，根據國際民航組織統計，中國民航的安全高於世界平均水準的10倍，“我們説正常性一定要服從安全性”。

　　不過，僅僅因為航班的安全性似乎並不足以給旅客一個滿意的答覆，那麼，導致航班延誤的實質原因有哪些呢?

　　李軍表示，除天氣等原因外，我國現行的空域管理體制是造成航班延誤的主要原因之一。他説:“一方面，舊的空域管理體制影響了民航業的發展，另一方面，直接影響了航班正常率，的確到了‘不改不行，非改不可’的地步。”

　　延誤補償費用水漲船高

　　“關鍵是等的著急，對方客戶説好了在機場接，他們也在乾等，耽誤了不少時間，對於我們這些商旅人士可麻煩了!”，經常乘飛機出差的徐先生對記者説。

　　張女士也對記者説:“航班延誤往往會給人帶來無法挽回的損失。為了節約時間而選擇坐飛機，卻往往比坐火車還慢。”現在，張女士已經盡可能選擇乘坐高鐵出行，在她看來，去機場路途較遠，再加上航班延誤，往往將近一天時間都要花費在路途中。

　　航班延誤不僅大大降低了人們出行的效率，打亂了人們的正常的生活節奏，帶來不可挽回的各類損失，也讓旅客對航空公司的信任度大打折扣。

　　出乎意料的是，面對航班延誤的現象，不僅乘客怨聲不斷，航空公司也是叫苦不迭，倍感委屈。

　　一位不願意透明姓名的某國有航空公司的管理人士告訴《證券日報》記者，事實上現在國內各大航空公司有的補有的不補，標準也不一樣，一般來説是因航空公司原因導致的航班延誤，超過四小時以上的才進行補償。但是像天氣、流量控制這樣不可抗拒的因素，不在補償範圍之內。

　　“從國際上對航班延誤的處置來看，航班延誤後主要是幫助旅客改簽改訂，我們航空公司都是幫助旅客在做。包括受影響産生的住宿費用，計程車費用，有損失的一般航空公司都給予旅客解決了。在此基礎上再給旅客多少補償，各大航空公司不一樣。”他表示，“就大的航空公司來説，由於航班量大，每年在這方面的支出是一筆不小的費用。”

　　“非常無奈。因為根據民航法有關規定而言，當航班延誤以後，由於航空公司的原因，合同不能履行，給合同的另一方造成直接的經濟損失，航空公司是應該承擔的，但是延誤後沒有造成直接經濟損失進行補償的，由於民航法沒有這個規定的，所以航空公司處理起來真的是很無奈。”

　　部分停飛損失巨大

　　“有時航班延誤3.5小時可以登機了，有些旅客為了等到4小時能拿到補償就會拖延，又會導致航班進一步延誤了。”他説。由於各公司補償不一，在旅客之間容易引發爭執。現有的指導意見沒有法律依據。在執行起來也是有諸多麻煩。

　　這位人士認為，航空公司在整個航空環節中是最弱的群體。而受到政治、經濟、自然等因素導致飛機停飛，這對航空公司影響來説，損失是巨大的。

　　“除此之外，機場對於航空公司而言是‘地主’的角色，機場的住房、櫃檯都是非常昂貴的，國內的值機櫃檯一個月一個櫃檯租金要一萬多元，還有候機樓內每平米一個月的租金要800元到1000元，都是要交給機場的，都是機場的資源。飛機在停機坪每個起降都要交錢。”他説。

　　業內人士認為，無論何種原因所致，對旅客來説都是航班延誤。航空公司也應不斷尋找和減少自身的原因，盡可能提高航班正點率。此外，監管部門出臺更加有效的措施以及未來如何突破空域的“瓶頸”都是發展的關鍵。民航部門也表示，已採取多項措施解決飛機延誤問題，協調各方面的支援，包括協調軍方的支援，已取得一定的成效。

　　空域改革遲遲未動

　　“空域管理體制改革”近年來一直是全國兩會中的“熱詞”之一。事實上，自上世紀80年代起，民航界就已提出空域管理體制改革的問題，直至上世紀90年代提出初步改革方案，計劃逐步將航路移交給民航部門。

　　有業內人士表示，在實際運作中，相關部門對空域管理體制改革的認識目前還存在很多分歧，以至於改革的具體實施方案遲遲未出。

　　民航大學研究所所長李曉津在接受《證券日報》記者採訪時説，目前我國的空域管理歸根結底是由軍方來指揮的，所以是留出一部分空域給民航用，但是空域這20多年來開放的速度，遠遠低於飛行量的增長速度。“路不夠了，車多了，就像容易堵車一樣。”李曉津説。

　　再加上空管的一些細節問題上還存在瑕疵，所以導致航班延誤率比較高。“比之前已有所改進，但是還存在很大的提升空間吧。”李曉津表示。

　　而據民航資源網《2014年全球航空公司及機場準點率排行榜》顯示，2014年度 20個最準點航空公司中歐洲最多，其次在亞太地區和美國。唯一齣現在榜單上的中國航企是春秋航空公司，在全球低成本航空公司準點率榜單中排名第20位。

　　民航局局長李家祥指出，資源緊張是關鍵。內地民航運輸總週轉量年均增長17%以上，遠遠高於其他交通運輸方式。每年新引進飛機400多架，尤其在長三角、珠三角這些全中國密度最高的地方，空域也是最擁擠的。

　　由此可見，空域管理體制改革迫在眉睫，航空發展亟待築新起點。