■代表委員訪談

　　本報記者 張蓋倫

　　“建議從2015年開始，在城市公交車更新週期內，分期分批將新增和原有需更換的公交車全部換為純電動公交車，到2022年底城市公交車實現全面電動化。”全國人大代表王志學去年關心的就是霧霾治理問題，今年，他又帶著對環保的關切而來。在接受科技日報專訪時，王志學從交通角度給出了自己的建議——分步推進城市公交全面電動化。

　　面對城市“霧霾之困”，改造公交車有無必要，靠不靠譜，難在哪？

　　説起機動車，大家最先想到的是私家車。實際上，公交車也已成為城市能源消耗和空氣污染的源頭之一。

　　“據統計，2013年底，我國城市及縣城擁有公共汽電車50.96萬輛，每年消耗成品油1500萬噸左右，佔全國汽車成品油消耗的10％以上，其排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物在全國機動車排放總量中的佔比均達到兩位數以上。隨著城鎮化程度提高，城市公交車數量還將持續增長。”王志學説，如果按照年增長2％計算，到2022年城市公交將達到61萬輛。

　　如果把這些燃油公交車全部替換成電動公交車，平均算下來，每年能夠減少成品油消耗1800萬噸，二氧化碳排放減少1068萬噸。“如果按照美國碳捕捉和封存每噸120美元成本計算，每年能節省治理成本83億元。”王志學説。

　　不僅如此，在我國短期內難以改變以煤電為主的能源結構的現實之下，城市公交電動化還有助於提高能源使用效率。根據中國神華的研究，在利用煤炭清潔發電技術的條件下，“煤炭—電力—電動車”的方案較“煤炭—油品—燃油車”和“煤炭—天然氣—燃氣車”兩條能源轉化途徑，在能效、綜合成本、耗水、環保排放和安全性等方面具有明顯優勢。

　　不過，縱然電動化有種種好處，若沒有技術支撐，也難以落地。如果滿大街都跑電動公交車，車輛供應跟不跟得上，技術夠不夠成熟？

　　王志學表示，這些問題不用太過擔心。實際上，在國家多年支援下，我國已經形成了較為完整的電動汽車産業技術體系。“簡單來説，就是電動車，有；電池，有；成功案例，也有。”早在2008年北京奧運會期間，就有一批“零排放”電動公交車24小時不間斷穿梭在奧運村、媒體村等區域，把“綠色理念”裝上車輪。

　　近年來，科技部開展了“十城千輛”節能與新能源汽車示範推廣應用工程，據不完全統計，從2009年到2012年底，共推廣新能源汽車2.7萬輛，其中純電動客車近2000輛。2014年我國純電動客車産量達到12900余輛，比上一年增長了6.54倍。“這説明我國純電動客車産業在技術和産能方面具備基礎。而且，若是推進城市公交電動化，還能進一步加快電動汽車産業發展，推動我國汽車産業在國際競爭中實現彎道超車。”王志學表示。

　　“不過城市公交電動化還面臨著兩方面問題，一是公交企業成本負擔較大，二是運營和基礎設施環節補貼不足。” 王志學説，從純電動公交車示範運營的實際情況來看，即使政府有補貼，公交車企業仍普遍反映成本較高，難以承受，使用純電動車的積極性有限。現行對電動車的補貼也主要集中在前期購置環節，缺乏運營和基礎設施環節的補貼。比如電動車電池更換的錢誰來負擔，就沒有明確政策。電動車要想跑起來，還需要充換電設施，這部分投資也沒有統一的扶持政策。

　　王志學建議，除了設置給公交的運營補貼外，可以多管齊下減輕公交企業負擔。他看到，深圳、貴陽和重慶等地公交系統已經開展了公交“碳交易”的嘗試，將碳減排所得收入用於補貼公交企業發展。“如果公交‘碳交易’機制在全國範圍推廣，純電動公交車‘零排放’的優勢將充分發揮，碳減排收益也能補貼公交企業。”

　　至於公交車上路的配套設施建設，也不一定非得政府來唱“獨角戲”一力負擔，可以鼓勵商業模式創新，吸引多種主體投資。像深圳採用“車電分離”模式，天津採用“PPP”模式，青島採用電網主導建設模式等，王志學認為這些實踐中的有益經驗都可以借鑒。

　　採訪最後，王志學還強調了技術和科研。“提高純電動公交車使用經濟性的根本在於通過技術進步降低車輛價格、降低單位里程電耗、降低充電基礎設施建設價格。”他建議，進一步加大對純電動公交車科技研發的支援力度，特別是加強對電池等關鍵部件環節的支援，提高技術性能、降低成本。特別是加強對雙源無軌客車、雙源雙充、快充等純電動公交車領域新的技術路線的研發和推廣，提高現階段純電動公交車的運營效率。

　　（科技日報北京3月10日電）