市價十幾元盒飯車上賣到

　　幾十元，讓人感覺“被打劫”

　　21小時僅售50份盒飯，這個銷售業績對於涌動的春運大潮來説，幾乎寒酸得可以忽略不計。是老百姓沒有這個需求嗎？非也。長途旅行，歸心似箭，假如能夠吃上一份合口的飯菜，應該可以讓旅程變得輕鬆不少。然而，吃過列車上盒飯的人都知道，品質差、價格高，一份盒飯，成本價不過幾元，一般市場價不超過十幾元的盒飯，在列車上竟叫價四五十元。這種盒飯吃在嘴裏，堵在心裏，讓人産生“被打劫”的感覺。對於列車盒飯的詬病已非一年兩年，但多少年來，鐵路部門依然故我，一副愛買不買、不宰白不宰的架勢，種種不滿意累積起來將人們的購買慾望壓制到最低乃至全無。

　　無論是按照市場經濟學理論，還是尋常街巷餐飲店的實踐經驗，人氣和人流是保障銷售量的重要前提，而人來人往、億萬旅客必去不可的列車無疑相當於一個黃金旺鋪，只要價格和品質合適，能夠基本滿足顧客需求，一般銷量不會太差。今年春運期間全國旅客發送量將達到28.07億人次，日均達到7000萬人次，假如有十分之一、百分之一甚至千分之一的旅客購買盒飯，都應該是一個令人瞠目的龐大數字，可惜鐵路部門白白浪費了偌大的商機。

　　事實上，火車盒飯還是壟斷行業盲目追求壟斷利益的必然結果。早在2011年年底，鐵道部曾向社會公佈《動車組列車服務品質標準（暫行）》，其中明確要求：要保證旅客列車有兩元以下礦泉水、15元以下盒飯等供應，且不得斷供，但幾年過去毫無改觀，今年春運又舊話重提，引發熱議，可見小小的一份火車盒飯，不僅是列車服務品質的硬性標準，也是旅客對鐵路服務的一個直觀評價。它關係到旅客回家的舒適程度，也關係到鐵路服務水準的提升指數。倘若還抱著壟斷思維的那套經營理念不放，勢必遭遇消費者的冷眼。

　　火車盒飯賣不動亟待雙輪驅動，一方面鐵路部門要改變“鐵老大”的唯我獨尊的工作作風，要有危機意識，用人性化、特色化的服務來滿足億萬旅客的服務要求，既可以通過優質的細節服務獲取不菲的利潤，也可以獲得良好的社會效益；另一方面，在保障列車安全衛生的前提下，允許更多的餐飲種類及經營者進入列車市場，打破市場壟斷，引進充分的良性競爭，從而倒逼鐵路部門接受外部監督，提高服務品質，讓火車跑得更快更好，這就是火車盒飯再次引發的思考。（王麗美）

　　21小時僅售出50份盒飯，

　　都是壟斷“惹的禍”

　　坐火車的，沒有不吃飯的，可21小時僅售出50份盒飯，足見生意的蕭條冷落，不知道這份極差的“生意成績單”能否給鐵路部門以警示？

　　為何火車上的盒飯賣不動？一方面是價格貴，誰都知道火車上的盒飯價格昂貴，沒有幾十元根本買不到；另一方面是菜不合口味。火車盒飯總是“老三樣”：辣子雞丁、魚香肉絲、紅燒肉。再好吃，這“老三樣”也讓乘客吃膩了，畢竟許多乘客是老客戶了，如果一坐火車就吃這“老三樣”，想想都覺得噁心。況且，這“老三樣”也未必燒得可口。本來，火車上的盒飯，不僅要有變化，更應該符合沿途乘客的口味。怎麼能以“不變”應“萬變”呢？怎麼能讓天南地北的乘客都吃這“老三樣”呢？

　　火車上的盒飯其實就是壟斷的飯菜，價格高，飯菜差。在市場經濟中，哪家飯店敢這麼做生意？恐怕早就關門了，只是因為有壟斷的背景，不愁沒有買家，才敢這麼做，雖然買的不如賣的精，但乘客也早就學會用腳投票。你貴，就任你貴；你的菜不好吃，咱就不吃，自帶乾糧，完全能夠對付。

　　21小時僅售出50份盒飯，這足以表明，壟斷式賣飯不行了，再這樣忽悠乘客只會搬起石頭砸自己的腳。火車上的盒飯也該變變花樣了。本來，火車上提供盒飯是便民之舉，理應受到乘客的歡迎，現在卻成為“無人問津”的令人尷尬的東西。本來，火車上的盒飯應該比其他地方更便宜些，相對於其他，成本低些。但因為壟斷的原因，也就要將價格提高了，更不會想著思變，想著如何討好乘客，不過，事實證明，壟斷式銷售在盒飯方面已經行不通了。

　　21小時僅售出50份盒飯，對壟斷是個警示，不知道鐵路部門是否能夠從中得到啟發，要做生意，就應該遵循市場規律，不要以為有了壟斷就用不著討好消費者了，最終吃虧的只會是自己。

　　現在民眾坐火車，因為別無選擇，也只能由著壟斷獨大，但這種局面遲早還是要被打破的。“鐵老大”也早該學會思變了，壟斷能夠讓你上天堂，也會讓你下地獄。（王軍榮）

　　一趟車只賣50個盒飯，

　　與春運客流量分流無關

　　新聞報道中提到了動車、高鐵分流的因素，動車、高鐵確實分流了不少的普通列車客流量，但這個説法在春運期間顯然是站不住腳的。儘管有了高鐵動車，回家方式實現了多元化，但春運期間，節前從北上廣深等大城市開往中西部地區的普通列車仍然是一票難求、人滿為患，網路黃牛氾濫也從側面印證了這一點。可以説，這些普通列車的客流量並沒有比往年減少，因而將春運期間的列車盒飯遇冷，歸咎於動車高鐵的分流，缺乏足夠的説服力。

　　飯難吃、價格貴，是絕大多數乘客對列車盒飯的印象。因而長途坐車乘客首選是泡麵，泡麵雖然也不好吃，但起碼價格實惠。鐵路部門可能也是發現了泡麵擠佔了盒飯的銷售空間，現在的列車上似乎已經不再出售泡麵了（未見官方規定，但我數次乘車都發現列車售貨員不銷售泡麵了）。不賣泡麵了，你總得買盒飯吃了吧？可惜結果卻事與願違，不僅沒有提高列車盒飯的銷量，還出現了春運期間銷量比旺季少一半的情況。

　　排除了外因影響，那就可以説列車盒飯遇冷，病因還是出在自己身上。相比于市場水準，列車盒飯價格偏高，飯菜的式樣以及口味卻遠低於行業平均水準，服務態度也只能算差強人意。壟斷經營導致的乘客自主選擇權利事實上喪失，讓很多乘客無奈選擇了列車盒飯，雖填飽了肚子，卻也是滿心怨念。列車盒飯遭人詬病由來已久，但卻鮮有改進與提高，久而久之，乘客只能選擇“用腳投票”，自備乾糧成了乘車“新常態”。春運期間盒飯銷售“數量比旺季少近一半”的尷尬現實，就是在為此前長期忽視乘客權益與需求、漠視市場經濟規律的壟斷經營模式買單與還債。如繼續“店大欺客”，銷售量持續下降也是可以預見的。

　　其實舟車勞頓，誰不想吃上一口熱騰騰的美味飯菜。所以説列車盒飯的巨大潛在市場需求是長期存在的，關鍵就看運營方——鐵路部門，能否放下身段迎合市場的需求，見招拆招，改革現有的壟斷經營模式，通過引入市場競爭，從而降低價格、提高飯菜品質、改善服務水準，讓廣大乘客想吃飯、敢吃飯、吃得起飯，那何愁列車盒飯的銷量上不去呢？（夏熊飛）

　　列車上盒飯遇冷，倒逼

　　鐵路餐飲服務“洗牌”

　　21個小時賣出50份盒飯，這樣的“銷售成績”無論是對鐵路部門來説，還是對又累又餓的旅客來説，無疑都是有些少得可憐的和讓人覺得意外的。但仔細分析下來，一個小時賣不出兩份盒飯的情況，又顯然是有必然原因的。

　　有一些外部的客觀影響因素，導致列車上的盒飯遇冷。比如高鐵、動車等開通之後，旅客分流，普通列車的乘車人員相對減少，盒飯銷售自然隨之下降。比如旅客坐火車，目的是回家，吃什麼飯、甚至不吃飯，餓個幾小時，似乎都不再是要緊的事情。一個饅頭、一桶速食麵甚至一根黃瓜都是解決吃飯問題的最好辦法了。這樣的情況下，火車上提供的盒飯自然不再受捧。

　　但更重要的原因顯然還在於，列車上的盒飯，或者説鐵路餐飲服務本身存在很多問題。比如盒飯，首先其菜樣過少，辣子雞丁、魚香肉絲、紅燒肉等“老三樣”，如何能夠滿足千千萬萬個口味都有所不同的旅客需要？其次，盒飯品種少，但如果價格合適，將就著吃旅客也沒話説。然而遺憾的是，列車上的盒飯大多都“貴得要命”。比如動車上一盒45元，普通列車上的盒飯也大多在20元左右。如此價格，吃速食麵足以吃4-5桶，吃火腿腸差不多可以吃10多根。旅客看在錢的份上，咽咽口水然後捂緊錢包的人，顯然不在少數。再次，“老三樣”“老鼻子貴”也就算了，好吃也是硬道理啊！可列車上的盒飯，其口感怎麼樣，恐怕吃過的人，自己心裏都很清楚，而且很難再坦然地去吃第二次。如果再遇上一回兩回吃出異物等事情，21小時賣出50份盒飯顯然就並不奇怪了！

　　就此而言，列車上盒飯遇冷的現實，明顯是對鐵路部門的倒逼，是對鐵路餐飲服務徹底“洗牌”以提升品質的提醒。比如何妨放下壟斷的架子，多為旅客著想？比如何妨將盒飯的種類再增加幾樣，把價格降一降，把飯菜做得好吃一點？（劉鵬）

　　微言酷評

　　火車上賣貨郎出口成對聯，吆喝完還不忘加上橫批，“腿收一下”。這樣熟悉的場景，多少次出現在我們歸鄉的路途中。2月9日，下午兩點半，北京西開往西寧的T175列車上，盒飯售貨員王磊推著小車暢通地走在車廂過道裏。隨著動車、高鐵的逐漸增多，春運客流量被極大地分流，特快列車上賣貨也隨之變得困難。雖然春運，北京到西寧全程21個小時，王磊只賣出了50盒，這一數量比旺季少了近一半。（2月16日《南京日報》）