“打則驚天動地，和則恩愛到底！”情人節這天，憑藉豪邁的“愛情”宣言，昔日的冤家對頭——滴滴打車和快的打車愉快地牽手，成了這個節日中最受矚目的一對兒。

　　但俗話説，相愛容易相處難。打車軟體兩大巨頭戰略合併，它們“愛情”的未來在哪？這份“愛情”又將如何影響每個人的出行？

　　收“份子錢”，火候還不夠

　　鷸蚌相爭結束，燒錢將慢慢成為歷史，但既然要開始“過日子”，就不得不考慮賺錢的問題。

　　“有很多人擔心打車軟體都是免費的，盈利模式在哪。我認為這不是一個問題。”快的打車COO趙東去年撰文説。他提到了APP廣告、向司機收取提成以及位置服務（LBS）等盈利模式。

　　現在滴滴、快的強強聯手，是不是可以坐等收錢了？

　　網際網路分析師葛甲並不這麼認為。“收錢肯定要先測試市場反映，如果一説沒有補貼，很多人就不用，就不用提收錢的事了。”他認為，打車軟體不可能向乘客收錢，但是如果向司機收錢，又很容易出現新的競爭公司。如果這些公司産品不錯，同時還發補貼，快的和滴滴的用戶“分分鐘”就會轉移。

　　葛甲認為，打車軟體這幾年雖然發展很快，但是並沒有達到重建新秩序的程度。“網際網路的思維就是過去用戶需要花一千塊錢，你卻一分錢都不收，把現有的模式打散，讓別人無法再收一千塊錢，然後你開始向用戶收一百塊錢。”

　　“但是打車軟體現在並沒有做到這一點。它還沒有把傳統的牢籠打破，讓司機不用交高額的份子錢。”葛甲説，在這種情況下，向司機收第二份“份子錢”是比較困難的。

　　至於APP廣告，葛甲認為這部分的收益也不會太多。他分析，滴滴和快的雖然看起來市場份額不少，但是絕對量級並不大，而且並不屬於高頻的應用。“我個人認為，未來的盈利來源絕不是收份子錢，更不是做廣告，而應該是一些創新型服務。”葛甲説。

　　趙東提到的LBS可能是創新的突破點之一。LBS可以基於移動終端用戶的位置資訊為用戶提供相應的增值服務，移動出行軟體是這種服務的絕佳載體，但國內打車軟體對LBS的應用遠未成熟。

　　中國社會科學院資訊化研究中心秘書長姜奇平告訴科技日報記者，在美國，與出行相關的手機軟體已經孕育出十分豐富的商業模式。例如將移動出行與餐飲、保險、加油站等多種行業結合起來，通過LBS和大數據共用等，向這些行業導流並取得商業利潤。

　　“這個領域的發展空間非常廣闊，但國內的企業卻只在不到5％的空間裏打得頭破血流。”姜奇平説。

　　技術“護城河”，仍有待建立

　　用紅包打前陣，滴滴和快的在市場上的“跑馬圈地”暫時告捷，但是這些“地盤兒”的穩固性卻遭到質疑。

　　“這兩年的紅包大戰主要是內耗，並沒有提升對用戶的服務，也沒有提高自身競爭力。” 姜奇平説。葛甲根據觀察也得出相同結論：“國內的打車軟體在過去一年基本上沒有創新，他們都在忙著競爭，忙著給自己的支付工具導用戶。所以去年年初和年底的滴滴，在功能上沒有太大區別。”

　　反觀美國的打車軟體優步（Uber），一年來卻亮點頻現。葛甲介紹，優步一直在提高技術實力，而且還開發了一些創新型的業務，比如送花、送快餐等。去年12月，優步與百度簽署戰略合作及投資協議，向打入中國市場發力——成了國內打車市場的“外患”。

　　“快的和滴滴的産品設計遠未完善，尤其是在後臺技術方面。”葛甲從自己的打車經歷中發現了很多問題：他有一次下單叫車，費用在100元以上，一個3公里以外的司機搶了單，結果只能等著那輛車開過來，卻眼巴巴地看著附近的計程車開走；有時打車去附近的中關村，費用20元，上百個司機都收到了單子，卻因車程太短無人接單。

　　葛甲認為，諸如此類的技術缺陷，仍有很大的優化空間。“這需要強大的後臺技術，賦予附近車輛更多權重，讓附近的車優先搶到單，讓位置遠的車搶不到單，同時還要避免小單無人搶，大單搶得頭破血流。顯然他們現在不具備這一點。”

　　“補貼出來的用戶粘性，就像沙子一樣，水一來，沙子就散了。”葛甲表示，在業務或技術上沒有“護城河”，單純依賴紅包補貼，無法建立起競爭壁壘，這種市場份額很容易被別人搶走。

　　葛甲認為，現在兩家公司的打車軟體仍然比較簡單，至少是別人可以模倣的。如果想長久屹立不倒，保持市場份額和用戶數量，必須在技術上做好，讓人們出行體驗更佳，同時還要開發出更多有特色的創新型服務。

　　“從這個角度來看，合併是個好事，可以讓他們靜下心去做一些更深層次的東西。這樣才能像優步一樣開發出更好的東西，甚至走出國門去跟優步競爭。”葛甲説。

　　（科技日報北京2月15日電）