2007年，當英國《經濟學人》的兩位記者寫出《汽車不確定的未來》一書時，他們的核心觀點只是“石油是問題，汽車是答案”——僅僅預見了氫燃料電池汽車的前景。現如今，動力鋰電池驅動的純電動車和插電混動佔據主導，網際網路浪潮一日千里，汽車不確定的未來需要重新審視。

　　2015年，註定又是一個令中國汽車行業躁動不安的年份。

　　1月份，國內電動車市場熱度空前，受2014年破紀錄的銷量鼓舞，不僅各大汽車廠家將加大新産品投放力度，更由於電動車推廣遭遇嚴重充電瓶頸，國內又迎來新一輪社會充電設施建設高潮。不同以往，有關部門迫於壓力，這個一度被壟斷集團視為自家領地的行業終於對民營資本開放。

　　更有吸引人眼球的，中國排名第五的網際網路公司樂視1月20日高調宣佈了其“潛行了近一年”的超級汽車計劃，並正式發佈了中國首個車載互聯繫統（車載智慧終端）LeUIAuto版。

　　與國內動態相呼應，在1月份美國拉斯維加斯國際消費類CES電子展上，多家跨國車企展出了各自代表未來互聯駕駛科技的最新研發成果。其中，尤以奧迪的自動駕駛活動和寶馬發佈的9項資訊娛樂、駕駛輔助、電動車感應充電技術引入注目。

　　而就在1月份的達沃斯論壇上，通用汽車CEO博拉對媒體表示：“汽車行業的大變革時代即將到來，未來5-10年，全球汽車行業面臨的變化要比過去50年還要大。”隨後大眾汽車掌門文德恩對此回應説：“汽車的電動化和數字化將是大勢所趨，現有的商業模式不能保證在未來是否還適用。”

　　事實上，隨著近年來網際網路技術和智慧手機等移動終端的無孔不入，全球汽車産業的變革時代已然到來。它主要包括新能源車、車載互聯繫統（涵蓋智慧交通和自動駕駛）、行銷模式網際網路化這三個方面發展方向。中國作為全球第一大汽車市場，在這三個方面具有不同程度的樣本價值。

　　自主新能源車：不能重蹈傳統汽車覆轍

　　目前看，跨國車企在新能源車方面的研發實力和産品儲備毫不遜於傳統汽車，在中國一齣手即佔據了純電動車和插電混動的中高端市場。這還不包括賓士、豐田已在國外具備上市推廣的氫燃料電池汽車。中國能否據守住低端市場，逐步向上突破？這其實也是自主品牌在傳統汽車領域遭遇的困境。綜合業界分析，這主要取決於三大關鍵因素：

　　其一，整個社會要為自主電動車（含插電混動）推廣提供最大的環境支援，盡可能縮短自主車企在初期的技術和資金積累時間。這就要求相關軟硬體都要配套，除了加快公共充電站建設，還要全力推進相關立法，包括私人充電樁安裝、物業管理、電動車用電價格等。

　　以用電價格為例，目前北京的電動車在國電充電樁充電，收費標準為0.88元每度。而近日媒體報道的北京、合肥、河北、佛山每度電加收0.8~1.7元的充電服務費簡直是離譜，對公眾有很壞的誤導作用。根據去年11月出臺的《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，獎勵額度與當地銷量掛鉤，最高可獲得1.2億元的獎勵。由此可見政府對投資者的利益是有所考慮的，其經營成本不應轉嫁給消費者。

　　其二，繼續破除地方保護主義，鼓勵本土電動車産品充分競爭。2014年，比亞迪做的最好，上汽、奇瑞、江淮、北汽的業績也可圈可點。但由於地方市場的割據和産品準入標準的不統一，真正的貼身肉搏還未到來。

　　以北汽為例，其在北京的市場份額第一，主要是競品還不夠多，而且對插電混動設限。此外，對其考驗還要看它今後在其他城市的表現。未來對抗外資品牌産品下壓只有一途，就是通過殘酷競爭讓自主品牌的優質車企做大做強。

　　其三，必須高度重視新能源車的産業基礎。據公開資訊，自主新能源車雖然與跨國車企的差距要小于傳統汽車，但産業基礎非常薄弱。令人費解的是，國家在“十一五”和“十二五”期間投入鉅資扶持電動車産業，不斷擴大示範城市，並給予高額私購補貼，就是希望市場及早啟動。可2014年總共才賣了7萬多輛電動車，就出現了動力電池和關鍵零部件的嚴重供應缺口。問題的嚴峻在於，供應缺口並非只是産能吃緊，而是整個電動車的關鍵零部件（電池、電機、電控及其他關鍵零部件）的産業基礎跟不上。近日媒體披露的真相令人十分不安。

　　以電機和電池為例，本土企業的研發投入和産業集中度都非常低。電機企業有120多家，但大多沒有技術儲備，産品可靠性高的只有少數企業；動力電池企業約有200~300家，全球供貨量佔比約為17%~18%，而南韓和日本做動力電池的只有8家，全球供貨量佔比將近80%。在技術上，國産的磷酸鐵鋰動力電池在能量密度、高低溫特性、可靠性、經濟性等方面明顯低於國外採用三元材料的動力電池。權威人士承認，我們的動力電池僅在一些關鍵指標上達到了國際先進水準，但在整體上差距還很大，整個行業的研發投入不到跨國車企的兩成。

　　産業基礎如此薄弱，當初的“彎道超車”又從何來？難辦的是改變行業現狀只在理論上可行，因為現實障礙無一不是制度性障礙：頂層設計存在缺陷，地方保護拒斥優勝劣汰。不得已，自主品牌中做的好的車企只能從國外採購關鍵零部件，而南韓的動力電池企業已開始在國內佈局。中國的電動車産業正在面臨空心化的危險。

　　毋庸諱言，這是本土車企在汽車變革時代面臨的最大挑戰。如果不能出臺在整體上體現國家意志的科學頂層設計，全力扶持優勢企業，淘汰落後企業，中國在新能源車領域僅有的一點後發優勢將化為烏有。

　　樂視超級汽車：關鍵看市場定位

　　在車載互聯繫統方面，幾乎所有跨國車企都在蘋果和谷歌之間做了選擇，這既反映了歐美日國家的整體科技實力，也表明瞭源自西方傳統的跨國公司之間的合作精神。現在終於看到中國的車載互聯繫統要面世了。

　　樂視進入汽車行業，放言要“顛覆傳統汽車”，在業界引起很大爭議，對其不看好者居多。那麼我們就來分析一下它到底有多大戲。

　　首先，樂視的野心確實很大。據樂視官方資訊，早在一年之前，樂視就開始在全球網羅人才，組建超級汽車研發團隊，目前已達260多人，涵蓋傳統汽車、智慧電動汽車、網際網路、智慧硬體四個領域。顯然，樂視是在效倣特斯拉，以網際網路的概念進入汽車製造行業，而且是全價值鏈進入。

　　其次，樂視的造車思路是軟體先行，其LeUIAuto系統是樂視生態系統——“平臺+內容+終端+應用”的重要一環，它能實現多點觸控、體感動作和語音識別，可讓駕駛者實現盲操作。由此，樂視LeUIAuto將成為蘋果CarPlay、和谷歌AndroidAuto之後中國首個車載智慧終端系統。

　　再有，樂視將在研發模式、行銷模式、商業模式、運營模式“全面顛覆”傳統汽車製造。據樂視方面透露，“超級汽車將沿用樂視電視的行銷理念，將通過網際網路方式展開行銷與銷售，降低用戶購買成本，比如兩倍性能一半價格，甚至1/3價格打入市場。”

　　據《國際商報》對不同年齡段業界人士的採訪，總體講，大多對樂視LeUIAuto的前景看好，認為中國作為全球第一汽車産銷大國，應該有自己的車載互聯繫統，只要LeUIAuto性能可靠、性價比好，大量裝備自主品牌中低端車型不是沒有可能。此外，未來中國的智慧交通也需要自主開發的車載互聯繫統。

　　但是對樂視效倣特斯拉造車則看法不一。特斯拉成功的一個重要因素就是其市場定位非常明確：為美國富豪製造“足夠豪華、安全可靠、續駛里程長、動力操控一流的電動跑車”，這也是它在中國受到土豪熱捧的主要原因。那麼樂視超級汽車的目標人群又是誰呢？既然是沿用樂視主打性價比的産品理念和行銷模式，其産品定位肯定就是低端車型，好在有LeUIAuto的概念，其目標人群應該是在網際網路時代成長起來的90後及00後（考慮到研發週期，80後恐怕都年齡大了）。這個人群的大多數是“果粉”和“谷粉”，他們如果買不起搭載了CarPlay和AndroidAuto系統的合資品牌，樂視超級汽車就是不壞的選擇。低端車型沒有什麼不好，只要性能和安全都可靠。從這個角度，樂視超級汽車不是一點戲都沒有。

　　至於説樂視要“顛覆傳統汽車”則不大靠譜。從大的方面講，汽車歷經百年發展，已經是體現一個國家工業與科技實力的高端製造業，其投入之巨大，製造體系之複雜、産業鏈之長、安全性能之嚴苛，只需看一下奧迪、寶馬在中國的工廠就知其大概。汽車産業變革大勢所趨，但不會從根本上改變汽車製造的性質，只是在新能源和網際網路時代，汽車産品和配置要與時俱進而已。蘋果、谷歌再強勢，汽車製造的話語權永遠在跨國車企。而從微觀處著眼，特斯拉都做的很吃力，其首款車型ModelS從立項到上市整整耗時十年！即便如此，其製造品質遠不如其宣稱的那樣可靠，近期它在中國暴露出的電池低溫衰減嚴重、車門閉合失控等故障，在跨國車企都是小兒科。

　　因此樂視進入汽車行業，尤其是推出中國的車載互聯繫統，中國消費者肯定樂見其成。但也期待它能紮實走好每一步。豪言壯語沒用，成敗只看你能否把車賣出去。

　　電商威脅：傳統渠道或將品牌分化

　　中國本土車企在電動車和車載互聯繫統方面明顯落後於國際水準，但在電商行銷和售後服務方面與跨國車企應該基本在“同一起跑線”。

　　資深汽車人士賈新光對國際商報分析説，從上世紀初的福特T型車到後來的豐田生産方式，再到今天的大眾模組化戰略，所要解決的問題都是降低成本。可以説，在未來汽車製造領域，誰能在保證和提升性能和安全的前提下最大限度控製成本，誰就能成為全球汽車的老大。

　　賈新光認為，在新一輪的汽車産業變革中，新能源車和車載互聯繫統都屬於汽車廠家的業務整合，這是時代的要求，也是競爭的必然。德係三大豪華品牌走在前面的自動駕駛技術，到形成氣候的那一天還很遙遠，但它們必須前瞻性的去做，在這個過程中會有很多創新技術的産生，可分階段運用到新車開發上。真正能給汽車産業帶來深刻變革的是未來汽車行銷模式的網際網路化，也就是當前剛興起的電商賣汽車。

　　電商賣汽車對傳統銷售渠道的威脅在於：它可以不用建店，沒有庫存壓力或庫存成本很低，這一塊節省的成本可使新車價格大幅下降，由此將帶來整個汽車銷售格局的改變。首當其衝的當然是經銷商，它們未來的盈利模式就只有依賴還有實體店支撐的售後服務了。汽車廠家也將面臨新型渠道管理的挑戰，由此甚至會影響到批量生産和物流方式的改變。

　　與上述看法不同，不止一位汽車廠家的高管對《國際商報》表示，電商不會對傳統渠道構成實質威脅，4S店也將長期存在下去。理由是：與其他商品不同，汽車的貨值大，使用週期長，實際體驗非常重要，豪華車主還需要被服務的尊貴感，消費者肯定還是感覺4S店踏實。不過電商的挑戰也不可輕視，它所佔有的資訊的全面和透明是任何4S店都比不了的，現在已經很明顯，消費者在購車之前已在網上做完了所有功課，來4S店只是試車和下單。

　　去年年中，某位汽車銷售公司的高管曾經發問：今後4S店是否還能長期存在？傳統經銷商是否還能生存？當時覺得這類問題有些誇大，但到了當年“雙十一”節，僅汽車之家一家網站，就包銷了廣本奧德賽、雙龍愛騰車型，訂購總量3.7萬輛，訂購金額超過60億元。這究竟是一時熱點還是預示了某種趨勢？更多業界人士傾向認為，在已經開始的電商對4S店的挑戰中，未來趨勢一定是品牌分化，豪華車傳統渠道不會受到太大影響，電商只構成其銷售過程中的一個環節。而中低端車型迫於成本壓力，選擇電商的可能性很大，線下體驗也會轉向成本更低的業態。此外，網際網路對傳統汽車渠道的衝擊還將表現在售後服務的配件採購環節，目前這個方面已露端倪，只要它能給消費者帶來實惠，就會快速發展起來。對此所有汽車廠家都要有所準備。