“相比擠公交，還是坐火車舒適。”2月1日，在剛剛開通的燕郊至北京東臨客K7782次列車上，王衍氣喘吁吁地説，由於他住的小區沒有直達燕郊火車站的公交車，為了趕上7時25分的列車，他一路小跑了20分鐘。

　　王衍是河北廊坊人，在北京工作了近10年，因為戶口限制在北京買不了房，他只得將家安在了距離北京最近的燕郊鎮。儘管燕郊屬於河北，但四面被北京和天津圍繞，在這塊“飛地”上，居住了近30萬像王衍一樣的“候鳥”，他們每天花費至少2個小時在北京和燕郊之間往返。

　　為了方便燕郊在京工作人員往返兩地，今年1月12日，北京鐵路局在早晚高峰時段開行了燕郊站至北京站動車組臨客列車。然而，運作不足1個月，鐵路部門就宣佈，鋻於燕郊至北京的動車持續遇冷，春運又將開始，為確保春運正常運作，燕郊至北京動車將於2月1日起停運，恢復與否、何時恢復尚不明確。與此同時，開通臨客K7782次列車。

　　“灌了一肚子涼氣，上了車就打嗝”

　　“每天6時46分開，時間太早”，王衍此前也乘坐過燕郊至北京的動車，為了趕上早班動車，他有好幾次是早上5時起床，一邊拿著煎餅啃，一邊往火車站跑，“灌了一肚子涼氣，上了車就打嗝。”此後，王衍選擇擠公交。

　　開行時間與上班族的工作時間不匹配是動車上座率不高的主要原因之一。

　　王衍回憶，動車開通的當天，場面“相當火爆，16節共能承載1172人的列車全部滿員”。因為沒有買到坐票，手捏著站票的王衍倚在別人的座位旁站了半個多小時，“看著別人睡覺，別提多羨慕了。”

　　動車最早的一班是早上6時46分開，意味著乘坐動車的人要比平時早起1個小時。相比動車的稀缺，燕郊至北京的公交車則更加方便。從1996年北京市930公共汽車開通，至2011年年末，燕郊與北京之間已經有4條公交專線。

　　“每10分鐘發客運汽車1個班次。”王衍説，早上9時上班，6時起床就可以了，隨時可以等到公交車。但即便如此，公交車的運力也不能保證每個人都有座。“經常是腿腳站到麻，下車的時候抬不起腿來。”

　　下班也是如此，王衍每天晚上6點多下班，從單位到公交車站需要半小時，從北京到燕郊，坐公交車要走近一個小時，到家基本上快8點了。

　　所以，當聽説開通動車後，厭倦了擠公交車的王衍，開始乘坐動車上班，“可每天摸黑起床後，一天下來更疲倦”。令王衍無奈的是，他只乘坐過從燕郊開往北京的動車，從來沒有乘坐過北京開往燕郊的動車。原因很簡單，因為從北京到燕郊的動車組開車時間是下午5時50分，這時間，王衍通常還沒下班。

　　相對於王衍，林蕊更在意交通出行的成本。前年她從北京一所二本大學畢業後，在北京朝陽區找到一份工作，每月收入5000多元。為了減輕生活壓力，將“房租變成更多的護膚品和衣服”，林蕊在燕郊租了房，“少吸點霧霾對身體還好呢。”因此，面對每天漫長的車程，她並不抱怨。

　　乘坐公交車，林蕊每天花費8元就能往返兩地。而動車組的一等車票需要13元，來回就是26元。“價錢差了近三倍，再加上現在地鐵票也漲價了，多花費的這些錢加起來夠半個月的飯錢了。”

　　燕郊至北京動車組工作人員告訴中國青年報記者，經歷過頭幾天的人員爆滿後，動車組每天的上座率已經下滑到三四成。“一開始很多乘客站著打盹，後來空置座位多了，都能躺在座位上瞇一會了。”

　　儘管往返北京和燕郊間的動車組改成了臨客列車，但到達北京的時間不比動車慢，甚至還快了幾分鐘，票價也便宜了很多，但上座率依舊不高。據媒體報道，和2月1日首開遇冷一樣，燕郊到北京東站的首班K7782次列車在2月2日只售出132張硬座票，賣出車票數不到一成。

　　北京鐵路局表示，2月28日之後將視情況加開京燕通勤列車，具體是動車還是臨客尚未確定。

　　商品房眾多，公共配套設施不足

　　除了時間成本、經濟成本影響列車上座率，到燕郊火車站的公交線路少也是人們棄坐動車的原因。

　　由於地理位置接近北京，燕郊鎮近些年的發展非常迅猛。儘管只是一個鎮，但在2011年年末，轄區總人口已經達到45萬，其中城鎮常住人口25萬，流動人口20萬。這帶動了燕郊房地産的開發。

　　在北京乘坐過地鐵的人多會在車廂裏看到有印有“潮白河”字樣的樓盤廣告。憑藉與國貿直線距離30公里，大大低於北京市區房價的優勢，吸引在北京工作但買不起房的年輕人到潮白河對岸置業或長期租房。

　　中國青年報記者近日乘坐930路公交到燕郊探訪時發現，在潮白河西岸的北京轄區，放眼望去一片荒蕪，遠處只有一片片光禿禿的果樹和零星散佈的廠房；而汽車一過潮白河，頓時高樓大廈迎面而來，藍色的界牌提示著人們已經進入河北省三河市燕郊鎮，巨大的裝飾城廣告牌正對著潮白河對岸的北京方向。

　　930路公交路經的京榆大街是燕郊鎮最繁華的中心地帶，遍佈著樓盤銷售中心、貴賓接待中心、醫院、超市等。

　　王衍告訴記者，河北的地價加上此地聚集的大量在京工作人員，使燕郊成為地産商眼裏的一塊肥肉。然而，眾多的商品樓與稀少的醫院形成了對比；眾多的超市和稀少的學校形成了對比。這些對比説明，儘管燕郊房地産開發迅猛，但與之相配套的教育、醫療、交通等基礎設施還不夠完善。

　　“一線城市級別的商品房，縣城級別的公共配套設施。”王衍形容自己居住的燕郊，“這裡公交線路很少，打車又不給發票，所以我只能跑著去燕郊火車站。”

　　在燕郊火車站附近，記者的確沒有找到公交車站。因為站小，列車在燕郊停靠的少，中午11時到1時之間，值班人員都在休息，想買票只能通過站外的自動售票機。

　　“燕郊鎮發展太快，規模已經逼近一個縣的人口，但公共基礎服務設施沒有能夠跟上來。”林蕊説，就拿燕郊火車站來説，偌大的廣場沒有多少停車位，而燕郊私家車車主很多，他們的車牌號很多都是北京的，但在燕郊不受北京限號影響，他們可以從家開車到燕郊火車站，但問題是火車站附近很難停車。

　　“燕郊就是睡城，大家睜開眼就往北京走了，當地的綜合服務意識不強。再説，優質資源都在北京，臨近的天津、廊坊也很受影響。”王衍説，即使從房地産開發角度來看，如果燕郊的公共醫療、教育、就業、交通得不到改善，到燕郊買房定居的人也會越來越少，到時候，房價會跌得很慘。

　　京津冀一體化交通如何發力

　　其實，鐵路部門並不是刻意為難乘客，將燕郊至北京的動車時間安排得不盡合理。北京鐵路局的工作人員解釋説，燕郊至北京的動車，是在北京站通往東北的京哈鐵路上運作，這條線上車次已經很繁忙，目前只能利用極其有限的線路空閒時間，見縫插針，暫時作這樣的安排。

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅認為，從鐵路的制約情況看，如果可能調劑出時間，就有可能再次開通動車。因為鐵路畢竟提供了一種交通出行方式，方便人們上下班，可以嘗試通過辦理月票、年票等方式減少乘客支出。

　　從燕郊到北京，除了現有的公交和鐵路外，住在燕郊的人更盼望能通地鐵。“從運量、票價、舒適度來説，地鐵是更好的交通方式。”王麗梅認為。

　　北京國際城市發展研究院副院長朱穎慧表示，從大的趨勢上看，將來會有其他交通方式。她説，京津冀一體化更重要的是均衡發展，北京需要的更多是功能的疏解、人口的疏解，而不是現在這種巨大的虹吸效應，以致人口及各種要素都集中在北京。

　　“上班族住在燕郊，工作在北京，已經成為一個現實”，朱穎慧指出，河北的中小城市不斷地成長，需要完善城市的公共服務水準，才能為當地建設吸納、留住人才。

　　實際上，北京地鐵通到燕郊的呼聲一直很強烈，相關部門也一直在商討中。據媒體報道，北京平谷線規劃方案正在研究中，初步定為東起平谷區，經河北省三河、燕郊進入通州區宋莊區域，再向西進入朝陽區。最新的進展情況是，上個月，相關部門表示，“經燕郊、連天津”的軌道交通平谷線也將力爭在2015年年底或2016年年初開工。日前北京軌道交通平谷線規劃方案已經上報國家發改委，正在等待批復。

　　“在這個過程中，需要做充分的市場調查”，王麗梅説，交通服務要以需求為導向。因為交通包含流時、流量、流向要素，這三個要素怎麼調劑、搭配，應該以需求為導向。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚告訴中國青年報記者，應該會有輕軌（地鐵）交通方式，現在交通部門正在研究。

　　在京津冀一體化的背景下，儘管中央和交通運輸部力推“交通先行”。但事實上，在交通一體化上，三地政府仍然存在思路上的分歧。專家分析，河北希望打通和北京的斷頭路，而北京擔心隨著越來越多的路被打通，進京的車輛增多，將加重北京的交通負擔。相比利用已有線路加開動車來説，修地鐵牽涉多方利益，誰出錢修、利益如何分配等都是現實問題。

　　對此，郭繼孚認為修建輕軌（地鐵）的資金應該是兩地共同承擔，“肯定是利益相關方一塊弄，不可能單方投資，誰收益誰負擔，從國外的經驗來看應該是這樣的。”

　　“現在一直提京津冀一體化，燕郊的上班族就是最突出的問題，是最需要政策惠及的群體。”王衍説，雖然他住在燕郊，但工作、甚至消費都是在北京，給北京的發展作出了貢獻，應當享受到跟北京居民一樣的交通待遇。

　　本報北京2月4日電