中新網北京2月3日電 (肖瑩瑩)時下，中國各地地鐵建設正如火如荼。由於地鐵建設牽涉土地、投資、技術、運營、設備、物業等諸多問題，建設資金規模巨大，投資回收期漫長，業內專家呼籲，應著力規範公共部門和私人部門之間為提供公共服務所形成的公權市場，切實保護社會公眾的公共權益。

　　中國公共服務學者、《公權市場》一書作者徐宗威介紹説，目前全國已有37個城市獲准修建地鐵，到2020年全國地鐵的總里程將達到7000公里。按照全國平均每公里地鐵造價6億元人民幣計算，2020年需要償還的金額(投資額加投資回報)約為7.4萬億元。從償還投資的角度講，這著實是一個巨大的經濟負擔。

　　面對這個可能出現的巨大經濟負擔，人們自然會把地鐵建設的投資希望轉向公共財政。這是因為相較于融資貸款，通過公共財政使用財政資金，償還的金額會比較小。但是，根據1月16日國家發改委發佈的《關於加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》，各地擬建地鐵項目資本金比例不低於40%，政府資本金佔當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%。

　　在“新門檻”下，各地應如何開展地鐵建設的投資安排？

　　徐宗威認為，應以當地的公共財政為主，以國企自有資金為主，輔以發行城市地鐵項目債券，社會資本的投入和參與需要加以引導和規範。

　　首先，應充分發揮公共財政的作用。地鐵作為城市公共服務的重要內容，公共財政理應承擔更多的責任和義務。如果僅是“量力而行、有序發展”這類原則要求並不能解決實際問題。城市公共財政對當期的各項建設應當有保有壓，保障地鐵作為重點項目的順利推進；對城市地鐵建設和運營的全週期做出分析和安排；制定全週期(有的30年)的運營收支平衡表而不是股票上市擴股分紅表。現在，每年地方可以發行的債券規模僅1000億左右，而且是用於各個領域的，顯然太少了，應當擴大地鐵項目債券的發行規模，滿足地鐵建設投資的需要。

　　其次，應引導和規範社會資本投資。引導和鼓勵社會資本進入壟斷行業和基礎産業的政策是明確的，但是投資這些行業和産業，特別是投資提供公共服務的公權市場，需要做出引導和規範。因為公共物品不同於私人物品的投資和生産。作為生産和經營公共物品的公權市場，其基本屬性，市場的壟斷性、經營的公益性、收益的穩定性和風險的政治性，決定了地鐵投資有別於私人物品的投資和生産。這個區別要求引導和規範社會資本在投資時，不可追求暴利、不可著眼短期、不可獨享利益。

　　徐宗威還指出，地鐵運營的合作方式也是影響公共權益的重要因素，在地鐵運營的合作方式上，不能機械套用所謂的BT、BOT、BOOT模式，而應當尋求靈活和適宜的合作方式；不能只關注運營中表面的地鐵票價的高低，而應當關注地鐵運營中的所有市場資源和運營收支平衡點。(完)