過去1年，全球三大航空聯盟經歷了劇烈震蕩。寰宇一家擴張氣勢如虹，不但成功力邀首家海灣地區主要承運人卡達航空公司加盟，還一口氣把巴西天馬航空和全美航空從星空聯盟挖來。

　　此外，三大聯盟開始將重心從量轉向質，逐漸弱化對擴大航線網點規模的追求，轉而關注並提高現有成員承運人以及客戶群體的附加值。

　　□本報特約撰稿人 方瑛

　　業界重組之風盛行

　　波及聯盟格局

　　1997年成立的星空聯盟，今年由於業界重組整合痛失天馬航空和全美航空兩員大將，這兩家分別被寰宇一家的成員——智利國家航空和美國航空——兼併，不得不被東家牽著鼻子走。星空首席執行官馬克·施瓦布承認損兵折將，令人惋惜，“這兩家都是相當優秀的成員公司，雖然我們非常想挽留他們，但深知重組是航空業界全球化發展大計走的重要一步，明白天下沒有不散的筵席。大家是和平分手的，並都堅持站好最後一班崗，確保旅客充分知曉，完成交接工作”。

　　寰宇一家高層去年3月底聚首巴西聖保羅——這一民航運輸的戰略要塞——慶祝巴西天馬航空公司退出對手陣營，投靠寰宇一家。天馬航空目前佔巴西國內40%市場份額，其全球航線網路觸角的延伸在巴西首屈一指。作為拉丁美洲最大經濟體的主流承運人，天馬航空的加盟無疑具有里程碑意義。

　　然而，只是單單“挖角”天馬航空，確保聯盟在拉丁美洲市場上的份額，還不足以將2014年3月31日這一天載入寰宇一家的史冊。當日，老對手星空聯盟的另一員中堅力量——全美航空——也被正式吸納入盟，讓寰宇一家喜不自禁。而這都要歸功於業界重組。天馬航空于2012年6月併入智利國家航空，成為南美航空集團旗下一員。而美國航空于2013年12月將全美航空收入囊中。他們的新東家都是寰宇一家的成員。天馬航空和全美航空的加入，為寰宇網路新增了近100個航點，其中天馬航空帶來45個，全美航空帶來超過50個。目前，寰宇一家航線網路遍佈全球150多個國家，航點將近1000個，成員公司機隊總規模達3500架，合計每年旅客運輸為5億人次，每年合計創造的總收益約為1400億美元。

　　國際航空集團（IAG）首席執行官兼聯盟主席威利·沃爾什表示，這兩家航空公司入駐寰宇一家，是寰宇成立15年來最重大的日子。相信這一格局的改變對其他國際聯盟來説也“意義非凡”。雖然從收益角度來説，我們暫時屈居第二位，但具體數字已經相當接近，離第一位的寶座僅一步之遙。

　　從擴張網路

　　到提高門檻關注品質

　　2012年，有4家航空公司先後加入天合聯盟，分別是沙烏地阿拉伯航空公司、中東航空公司、阿根廷航空公司和廈門航空公司。可以説是天合聯盟自成立以來聲勢最浩大的一年。然而，在這股扎堆熱潮退卻後，2013年沒有任何新成員加入，顯得異常風平浪靜。可能過去聯盟的重頭戲是挖角拉攏新興成員，拓展網路航點，然而天合聯盟的總經理麥克爾·威斯伯恩表示，天合已經將著眼點從廣度轉向深度，聚焦提高附加值。“天合聯盟在規模上已位居全球第二，盲目添加新成員可能損害原有的協同效應。我們的重心已經不再是增加會員數量，而是如何利用好現有航線網路資源，給旅客帶來更多實實在在的利益。任何有意加盟的承運人都會受到嚴格的價值評估。”至於維珍航空作為達美的親密合作夥伴是否會加入天合聯盟，威斯伯恩明確表示，暫無意向。這兩家的當務之急是開展雙方在北大西洋航線上的聯營合作，然後再考慮確定維珍今後航線網路戰略以及目標市場。

　　寰宇一家經過18個月的招兵買馬，先後將柏林航空、馬航、卡達航空、斯里蘭卡航空、天馬航空、全美航空收入囊中，擴大了寰宇一家的勢力範圍。然而現在該聯盟不再急於增加新成員，而是轉而核實新加盟的成員是否符合聯盟的各項要求。“我們對入盟成員標準很高。2013年，加入寰宇一家的卡達航空就代表了業界的高水準，它也是第一家加入國際航空聯盟的海灣地區主要承運人。” 首席執行官布魯斯·阿什比表示，“聯盟要兼顧規模和成員品質。相對於發展更多成員，填補航線網路空白，當務之急是確保新成員運作週轉良好，協調溝通工作順暢。但這並不意味著我們停止發展新成員，只是現階段暫時不再壯大隊伍，因而不希望外界有任何誤解。”

　　星空聯盟現在的頭等大事是讓聯盟成員和客戶體會到入盟後自身品牌價值的提升。“對旅客來説，加入聯盟後可以在全球範圍內積累並消費里程，無疑是一個重大利好。我們已經啟動了一個通過式值機裝置，目前運轉良好，下一步計劃要在今年新增里程積分兌換以及常旅客識別裝置，從而確保每一位旅客都能享受到完善的聯盟乘機體驗。此外，提高成本效率增加收益始終是各家首席執行官關注的焦點”。馬克·施瓦布表示。

　　搶灘熱土 填補航線網路空白

　　現在每天，平均每一分鐘就有1000名旅客選擇搭乘寰宇一家承運人的飛機。其首席執行官·阿什比表示，聯盟十分重視旅客登機地點的統籌研究，他們列出世界前100座重要城市，衡量計算在這些航點的收入以及旅客份額，以確保寰宇一家在全球重要商旅市場上佔有舉足輕重的地位。

　　天合聯盟的航線網路覆蓋全球1064個航點，佔世界主要航空運輸流量的90%以上。成員公司每年旅客運輸量達5.88億人次，幾乎是美國人口的2倍。去年，該聯盟加大力度，提升了成員公司之間代碼共用，達10%，內部轉机旅客增幅達25%。據統計，有2500萬人次～3000萬人次通過聯盟內部承運人進行航班轉机。

　　施瓦布指出，“我們在北美地區還是擁有最好的網路佈局的，保住美聯航和加航這兩張底牌，我們的隊伍才能繼續發展壯大”。這兩家承運人每週執飛38000多架次往返于加拿大、墨西哥、美國290多個航點的航班。加上聯盟內22家提供上述地區國際轉机服務的成員公司的航班和延伸的航點，3家之中，星空聯盟在北美的霸主地位尚無人能及。

　　根據全球航空報告，2013年，在凈收益最高的前25家承運人裏，有15家確實是國際航空聯盟成員，其中達美航空和日航集團獨佔鰲頭，分列榜單第一和第二名。美聯航控股公司排名第八，但如果綜合考慮公司收益以及航線網路規模，其凈利潤排名應該還要靠前。

　　各大聯盟都對巴西和印度這兩塊運輸量高速增長的熱土虎視眈眈、摩拳擦掌，志在必得。施瓦布指出：“我們已瞄準了巴西這個全球第五大國內市場份額。原先在我們的成員裏有巴西瓦裏格航空公司，在它關門歇業後，我們又力邀天馬航空加盟入駐。我們一直在積極填補這塊市場空白，想方設法為旗下承運人提供在巴西，特別是聖保羅地區的轉机銜接，穩固巴西市場。”此外，星空聯盟正在積極策劃進軍印度市場，填補自己在這一高速增長區域的空白，印度每年都保持兩位數增長，我們一直在開展和印度航空的入盟磋商工作，但去年局面有些僵持不下，如果另辟蹊徑、從頭開始恐怕分身乏術。而且，現在入駐印度有不少有利因素，一方面印度本地基礎設施有待改善；另一方面印度航空正著手更新大部分飛機，完成與印度人航空公司的合併工作。此外，其決策層相當關注並大力推動入盟事宜。

　　斯里蘭卡航空公司2014年5月加盟寰宇一家，標誌著首家來自印度次大陸的承運人加入國際航空聯盟，開業界之先河，也填補了寰宇一家航線網路佈局的一大空白。斯里蘭卡航空首席執行官卡皮拉·坎卓森納坦言，公司在研究各大聯盟的時候，發現寰宇一家的航線網路有一塊真空地帶，特別是在印度南部地區，馬爾地夫以及南亞。然而，我們在這裡卻正好有得天獨厚的條件，這種優勢互補堪稱天作之合。阿什比承認，寰宇一家在非洲還處於弱勢。非洲大陸可能是寰宇一家發展計劃的下一步。

　　而印度始終是天合聯盟航線網路盲點中的“釘子戶”。不過天合聯盟目前還是以觀望為主。此外，威斯伯恩談及戈爾航空公司與天合成員達美航空和法航有緊密的合作關係，暗示聯盟正在醞釀籌劃與混合型低成本航空公司合作。“戈爾航空對成為聯盟正式成員毫無興趣，其實我們也一樣。無論是HLCC，還是天合聯盟都對彼此正式結盟意興闌珊，但我們還是想把握機會，與HLCC的門戶口岸開展更多運營互動對接工作，通過開發簡單的操作界面讓連接更便利，也更緊密。”

　　三大聯盟“遊戲規則”漸變

　　□本報特約撰稿人 方瑛

　　過去數年間，航空聯盟一直飽受爭議。不少批評人士認為，隨著航空公司之間聯營合作的興起，聯盟的影響力和作用不斷減小及消退。對此，業內人士反駁認為，應只要全球合作的限制壁壘還存在，國際航空聯盟在業界就能有一席之地。可能在美國和歐洲，這種限制有放鬆的徵兆，但在亞洲，這種合作限制被牢牢制約，且嚴格管控。然而説到底，大環境的改變始終不在自己的掌握之中。面對動蕩的新格局以及不斷出現的新挑戰，三大聯盟不得不審時度勢，出臺對策。

　　寰宇一家首席執行官阿什比表示，允許與聯盟外承運人合作是寰宇與其他兩家聯盟在本質和結構上的區別，而承運人十分追捧聯盟給予會員的自由度。“加入聯盟本身就是一種自願行為，因此寰宇一家不會設置條條框框，限製成員公司在聯盟之外與其他航空公司開展的業務。一旦會員覺得聯盟無法滿足他們的要求，隨時可以脫離組織，另謀高就。只要成員能滿足我們提出的要求，他們便可隨心所欲地做自己想做的事”。但他也承認，這種高自由度，有時會讓事態複雜化。

　　天合聯盟在旅客體驗方面下了番苦功夫，推出了三項計劃，分別是天合口岸、天合優享和天合轉机。天合口岸項目旨在統籌發揮聯盟成員在各地機場的協同效應。天合優享項目則是為聯盟超級精英會員、各成員公司頭等艙及商務艙客人量身打造，為他們提供機場內各種手續的優先辦理服務。天合轉机項目會搭建一個無縫連接平臺，目的是讓旅客在聯盟11個主要樞紐港中能轉机得更為順暢便捷。當旅程受阻、航班計劃被打亂時，該項目能幫助旅客第一時間銜接上其他航空公司的航班繼續旅程。

　　與星空聯盟不同，天合聯盟不強求建立一個統一的IT系統。鋻於聯盟各家成員所用的IT系統不盡相同，要實現後臺的旅客航班資訊在航空公司之間自由流轉，聽上去容易，實際操作起來難度很大。對此，天合聯盟推出SkyLink數據中心“這一系統猶如一根管道，將每一家成員公司與聯盟的數據資訊中心連接起來，方便承運人之間連接並交換資訊，而無需成員與成員之間實現對接，更不用三天兩頭進行雙邊系統升級”。

　　天合聯盟還相應地在系統網路內推出重新訂座功能，如遇航班不正常，可以通過天合聯盟實現全網聯動，重新安排旅客行程。只要在旅客出發前48小時內遭遇航班不正常，聯盟內任何一家成員公司都可以通過網路更改旅客行程。目前，僅限于旅程的始發地和目的地進行變更操作。行程更改後，旅客原先的預訂機票會重新進行銷售。聯盟內使用艾瑪迪斯和中航信訂座系統的聯盟成員，可以自2015年起，率先體驗新功能，其他聯盟成員可以陸續完成功能對接工作。

　　所謂失之東隅收之桑榆。雖然星空聯盟今年損失猛將，但卻囊獲了希斯羅機場新的2號航廈這一寶貴的戰略資源。“2號航廈投入使用前，聯盟成員分佈在希斯羅機場3座不同的航廈內，因而聯盟旅客在航廈間的轉机總是不太順暢。2號航廈投入使用後，轉机時間將從原先的60分鐘甚至90分鍾大大縮短至45分鐘，聯盟轉机航班數量將增長31%”。美聯航作為星空聯盟的創始成員，率先入駐倫敦希斯羅機場嶄新的2號航廈。其他23家駐紮在希斯羅內外的星空聯盟內將陸陸續續地搬遷進2號航廈，這是聯盟首次所有成員匯聚在同一個候機樓。

　　星空聯盟首席執行官施瓦布表示：“我們明白成員航空公司要的是實實在在、貨真價實的好處。2號航廈全新的運作設置和休息室設計，將成為業界典範。”