2015年國際幹散貨航運市場形勢或更加嚴峻。據克拉克松(CLARKSON)預測，2015年全球幹散貨需求增幅僅為3.8%，為近4年來最低增幅，但全球幹散貨運力卻有望出現4.9%的增長，高出運力需求1.1個百分點，運力過剩局面或將持續。

　　現在的BDI(波羅的海幹散貨運價指數)絕對是“三十年河東，三十年河西”的絕佳範本。先是暴漲，後是暴跌，再來一個暴漲，又跟著一個暴跌，一個個波峰波谷讓BDI畫出了高低不平的曲線，猜測BDI漲跌持續時間則成為圈內人的永久話題。

　　1月12日~13日，連跌了30天的BDI終於迎來“小連陽”，分別上漲至723點、762點。但“這絕對不是BDI強勁反彈的先兆”。資深航運分析師陳弋言之鑿鑿。果不其然，1月14日~19日，BDI又收“四連陰”，跌至739點。卓創資訊鐵礦石分析師劉智強表示：“1月BDI仍存在繼續下跌空間。”“低迷行情將持續到今年春節，不排除春節前BDI跌破700點的可能。”陳弋説。“春節過後，BDI有望迎來2015年首輪大漲。”劉智強説。

　　BDI與BCI同喜同悲

　　2014年7月22日，BDI觸及當年年內“冰點”（723點）後如同坐上了火箭，僅用了74個交易日便摸到了1484點的高位（11月4日），實現了200%的上漲。隨後，BDI開啟斷崖式下跌模式，由1484點一路狂瀉至709點（2015年1月9日），累計跌幅達51.3%。

　　雖然沒有人否認BDI指數的變化與國際經貿正相關，但從723點到1484點，再到709點，BDI出現如此戲劇化的漲跌，到底為哪般？“BCI(波羅的海海岬型船運價指數)是驅動BDI如此‘嬗變’的原因所在。”陳弋説。

　　2014年7月22日~11月4日，BDI飆漲200%。同期，BCI也接連上漲。分析人士指出，雖然在此階段BCI不乏下挫行情，但從1315點直到3781點的整體上揚走勢基本確定。

　　同喜之後便是同悲。自2014年11月4日開始，BCI一蹶不振，不僅跌穿3000點、2000點、1000點等重要關口，甚至在2015年1月9日跌至311點。受其影響，BDI也被拉低至709點。

　　慘遭“腰斬”為哪般？

　　BDI與BCI聯動最為緊密，又是什麼原因引起BCI暴漲與暴跌？

　　“當然是大宗商品。”陳弋説，“其中佔比較大的鐵礦石、煤炭進口量的暴漲或暴跌直接導致海運價的變動，進而引起BCI與BDI的變化。”

　　以暴漲行情（2014年7月22日~11月4日）為例，BCI的高歌猛進主要源於海岬型船舶租金上漲。2014年8月~10月，我國鐵礦石進口量同比分別增長8.5%、13.6%、17%，主要運輸鐵礦石的海岬型船租金也水漲船高。2014年10月29日當周，海岬型船舶平均租金2.58萬美元/天，同比上漲44.4%。海岬型船租金的上漲推高了BCI，進而使BDI上漲成為板上釘釘的事。

　　BDI在2014年11月初至2015年1月初的暴跌也是BCI陡然下降惹的禍。去年第四季度鐵礦石價格降幅擴大，鋼廠産生強烈的價格下降預期，再加上庫存高、需求有限，鐵礦石進口自然減少。2014年11月我國鐵礦砂及其精礦進口量為6740萬噸，同比下挫13.41%，環比下跌15.10%。除鐵礦石以外，第二大貨種煤炭運量的超預期下降也是影響BCI走勢的重要因素。2014年前11個月我國煤炭進口量出現同比9.4%的下滑，11月當月煤炭進口量更是下降了27%，終結了連續4年的兩位數增長。海運貿易量的下降導致海運價飄綠。截至1月8日，巴西至中國海運價報至9.864美元，比前一週四跌1.355美元，跌幅達12.1%；西澳至中國海運價為4.277美元，比前一週四跌0.717美元，跌幅為14.4%。

　　如再加上燃油價格持續下跌使得運價不斷走低等因素，分析人士説，“BCI、BDI想硬氣，都難”。

　　雖然有分析也將主要船型運力區域性嚴重過剩以及淡水河谷大船計劃拉低租船量歸為此輪BDI暴跌的原因，但在陳弋看來，“這兩個原因長期影響BDI走勢，而非短期BDI暴漲暴跌的主要原因”。

　　節後有望迎來首輪上漲

　　2015年國際幹散貨航運市場形勢或更加嚴峻。據克拉克松(CLARKSON)預測，2015年全球幹散貨需求增幅僅為3.8%，為近4年來最低增幅。其中，鐵礦石海運量增長6.6%，煤炭海運量增長2.2%，糧食增長0.7%。但全球幹散貨運力卻將出現4.9%的增長，高出運力需求1.1個百分點，運力過剩局面或將持續。

　　就現階段而言，在鐵礦石、煤炭等商品國內庫存高企、大宗商品需求疲軟等因素的作用下，陳弋説，“未來BDI或還有數次下探，低迷行情將持續到今年春節，不排除春節前BDI跌破700點的可能”。“翻閱歷史數據不難看出，最近3年，BDI在當年12月至次年1月出現大幅下跌。2009年12月~2010年1月BDI下跌25.7%，2010年12月~2011年1月下跌47.18%，2011年12月~2012年1月下跌63.48%，2012年12月~2013年1月下跌35%。”劉智強説，如此強的規律性與每年1月是北半球鋼廠季節性淡季、鐵礦石需求減少、海運市場進入需求淡季有關。“據澳大利亞氣象局預報員稱，一般而言，澳大利亞颶風季從每年11月1日持續至次年4月30日，其間風暴多達11場，屆時全球最大的鐵礦石出口港之一黑德蘭港將中斷發運。”劉智強説，“1月18日晚開始，西澳颶風已影響到澳大利亞黑德蘭港口，過幾天就會影響到丹皮爾港口。惡劣天氣將嚴重影響鐵礦石發貨量，因此，1月BDI仍存在繼續下跌空間。但春節過後，BDI或迎來2015年第一輪大漲。”