中國電動汽車百人會日前在京舉行。《經濟日報》記者了解到，2014年我國新能源汽車産量接近8.5萬輛，創下新高，但多數業內人士對此並未盲目樂觀——

　　受益於國家政策強力扶持，在剛剛過去的2014年，我國新能源汽車生産數量創新高，達到84900輛，同比增長3倍，被稱為新能源汽車元年。但在這一亮麗數字的背後，新能源汽車業界仍充滿一種無法言説的焦慮。

　　按照我國《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012─2020年）》要求，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量力爭達到50萬輛。然而，截至2014年底，我國生産和銷售的各類新能源汽車僅為11.9萬輛，這一數字離“50萬輛”的目標相距甚遠。

　　加快培育和發展新能源汽車，既能有效緩解能源和環境壓力，又能推動汽車産業轉型升級，培育新的經濟增長點和國際競爭優勢。作為備受關注的戰略性新興産業，我國新能源汽車起步不晚，發展似乎也不慢，但産業化之路卻步履蹣跚，創新的活力為何難以激發？日前中國電動汽車百人會以“新能源汽車産業生態”為主題在京舉行論壇，對新能源汽車發展進行了研討。

　　産品研發要對路

　　“制約新能源汽車發展的問題是多方面的，但當前最主要的是兩個，一是可供消費者選用的産品不夠豐富，二是充電基礎設施不夠完善。”科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛開門見山。

　　在論壇展示區，騰勢、比亞迪“秦”、北汽E200，一輛輛電動汽車，外觀甚是漂亮，但令人擔憂的續航里程和較高的市場定價，卻讓人望而卻步。“必須承認，目前電動汽車與中等級別主流燃油車相比還顯得不經濟、不放心、不方便。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰説。

　　産品不成熟的背後，是新能源汽車在核心技術上沒有根本性突破。“新能源汽車能走多遠，最終取決於動力電池，誰掌握了動力電池關鍵核心技術，誰就掌握了發展新能源汽車的主動權。”工業和資訊化部裝備工業司司長張相木指出，我國單體電池已取得了不小進步，但是在做成電池包之後，性能就會大打折扣。“當前除了發展和完善比較成熟的鋰離子電池外，還要加強電池新體系的部署，加快新一代動力電池的研發”。

　　國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛建議，首先，國家要設立新一代動力電池創新專項，實行集中投入和研發。其次，要加強新一代動力電池新材料和關鍵技術的工程化創新的建設，把市場對電動汽車技術要求轉化為對動力電池、電池系統的設計要求。第三，要加快推進産業協同創新，政府牽頭，行業組織，聯合汽車企業、電池企業，共同制定動力電池技術路線圖，推動我國動力電池産業創新發展。

　　進入産業化階段，最難突破的瓶頸是市場的出口。陳清泰認為，在主流車市場盡力打拼的同時，應圍繞對其技術成熟度可以較好支撐的細分市場開發産品，使這些産品儘快依託市場力量實現良性發展。“以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感，追求高端、時尚、環保的第二輛車消費群體中，成為市場新寵；小型、短途、低速實用型電動車，則在我國一些中小城市和城鄉接合部呈現出勃勃生機。”

　　科技部部長萬鋼表示，中國汽車的技術水準與世界先進水準還具有一定的差距，特別是在適合於用戶的需求和製造工藝方面，有待於進一步提升。

　　交通運輸部黨組成員、運輸司司長劉小明認為，堅持需求導向，努力適應用戶需求，研製技術可靠的産品，決定著新能源車輛能否在城市客運作業順利推廣。

　　商業模式要多元

　　針對插電式混合動力轎車車主不用電現象所引發的爭議，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“這不是用戶的錯，也不是技術路線的錯，錯在當前充電設施不完善。”

　　數據顯示，截至2014年底，我國共建設充換電站506個，充電樁3.73萬個，加氫站4個。顯然，這一數字遠遠不能滿足市場的需要。但讓人感到尷尬的是，在不少城市，這些已建成的充電站利用率並不高，相當多的充電站處於嚴重虧損中。

　　“充電樁建設投入大、見效慢，如果項目的切入方式不明晰，盈利難度確實很大，企業要在實際運營中進行商業模式創新。”中國普天資訊産業股份有限公司副總裁曹宏斌説，公司先後投入5億多元，通過4年多探索，創造了“整車租賃、刷卡消費和智慧管理”的商業模式，目前在深圳運營近百個充電站，1000多個充電樁已實現盈利。

　　“不同運營主體在商業模式上的多元化探索，説明這個行業市場化程度在加深。”財政部經濟建設司司長曾曉安表示，在充電基礎設施建設領域，目前財政部引入了政府和社會資本合作模式（PPP），並確定將天津市新能源汽車公共充電設施網路建設為政府和社會資本合作模式國家示範項目。根據這一計劃，到2016年在天津將建成公交充電站40個，公共充電樁2000個，總投資約5.16億元。“不僅能有效緩解該城市充電設施建設中的資金難題，而且還將帶動社會資本參與項目建設及運營，提高推廣效率。”

　　在電動汽車的推廣模式方面，萬鋼認為，電動汽車分時租賃模式已經在全世界逐漸成為共識。他希望將租賃點擴充至高鐵站等交通密集和需求量大的地點，使有需求的人更容易獲得可以租賃的電動汽車。

　　“我們要跳出固有思維模式，把推廣新的商業模式作為激發市場潛力的一個亮點，持續鼓勵城市分時租賃、物流及公務用車等應用領域開展電動汽車租賃業務，促進新能源汽車産業快速發展。”萬鋼説。

　　政策管理要創新

　　“我國汽車産量從幾十萬輛，到去年的2300多萬輛，政府對汽車的管理方式基本沒有顯著變化。中國汽車産業要發展，變成汽車強國，必須要有頂層設計，要簡政放權，釋放企業活力。”中國汽車工程學會理事長付于武説，尤其是對於像新能源汽車這樣的新興産業，行業主管部門和各級地方政府，不能以舊有的套路來進行管理，而是要敢於探索新思路。

　　汽車技術電動化與資訊化、智慧化、能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創新平臺，在這個平臺上有太多的機會，給眾多行業提供了豐富的想像空間，儘管存在很大的不確定性和風險，但這個平臺正在吸引眾多的創業者、創新者。對此，陳清泰表示，創業者、企業家拿自己的真金白銀來投入，可能有各種各樣的想法，大多數進入者會被淘汰，但是不能不給機會。事實上，包括産品技術創新、商業模式、融資模式等，都有可能在試錯中閃出新的火花。因此，在電動車相關領域，應該發揮市場引導和篩選作用，有序並較大力度放寬市場準入，投資者自主決策、自擔風險，政府要適應創新驅動監管方式，搭建好的平臺，擔負起守門人的角色，形成有活力有序競爭的市場。

　　國務院發展研究中心研究員、經濟學家吳敬璉針對新能源汽車補貼指出，競爭前某些研發，政府是可以給其補貼的，但是不應該是競爭後的補貼。“因為競爭後的補貼，存在很多問題。”吳敬璉説，比如，十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程，後來是25城，主要目的是促進企業很快達到最低經濟規模，但在操作中，採取了一種補供方的辦法，加上各地又保護自己的企業，“肥水不流外人田”，這樣的結果就變成每城都搞1000輛，誰也達不到經濟規模，花了不少錢，卻沒有達到效果。

　　工業和資訊化産業政策司司長馮飛也表示：“當前在整個汽車行業管理上，要解決好前置性管理多，事中、事後管理少，多頭交叉，立法欠缺等問題，方能夠適應新的變化。”