新華網北京1月9日電 近期，北京等地以涉嫌黑車洗白為由，開始“嚴打”手機打車軟體催生的“專車”服務，曾經風生水起的“打車2．0時代”願景被瞬間冰封。

　　政府這一紙“宣判”引發的“專車事件”持續發酵，在路面擁堵、打車難等“城市病”肆虐的當下，不少民眾關注上述“專車”未來的存廢去留。

　　這一期間，“專車”此前的一陣熱絡也衝擊到了傳統的計程車行業。“我也想過去開專車。”北京“的哥”劉師傅告訴記者。和受雇于租車公司，通過打車軟體尋找客戶的“專車”司機相比，中國的“的哥”多承受著每月數千元的“份子錢”壓力。

　　劉師傅受雇于一家國營計程車公司，是一個“單班”計程車司機，只在白天運營。每個月收入中，他支出7000元用於交納“份子錢”和燃油費，其中，“份子錢”佔一半。

　　實際上，驗車、保養、修車的費用都需要劉師傅掏錢，他每天工作10個小時，一個月也只能能拿到手4000元。劉師傅坦言，自己儘管認真考慮過去開專車，但這個想法後來還是放棄了，因為“怕沒有牌照，被查到罰錢。”

　　交通部數據顯示，截至2013年底，中國共有出租汽車134萬輛，企業8000余家，駕駛員260多萬人。

　　為何份子錢如此之高，計程車司機仍甘願承受？有專家指出，“牌照”是維持傳統計程車行業“平靜”表面的關鍵。

　　實際上，在限制牌照的情況下，不僅計程車公司仍然“躺著掙錢”，而且很容易因壟斷資源而導致尋租腐敗。司機、市民兩頭不滿意，甚至讓牌照資源成了既得利益的砝碼。

　　瀋陽計程車司機李峰説，交管部門沒有規定計程車運營許可證（又稱“車標”）使用年限，20餘年來車標轉讓價一路高漲，如今已經炒到80萬元左右，卻依然非常搶手。“那些‘標主’只要把車標出租，天天坐著數錢，一年就能賺近10萬。”

　　有乘客認為，牌照限制和“份子錢”所帶來的福利都“進了計程車管理公司的腰包”，絲毫不能轉化為乘客服務體驗的提升，在這一方面，“專車”讓乘客感到更加“物有所值”。

　　由於傳統的計程車行業“牌照”政策並未涉及網際網路領域，這也讓打車軟體探索出規避風險的新商業模式。

　　“我們並不直接雇傭司機，我們提供的只是一個平臺。”世界首家即時租車平臺Ｕｂｅｒ（優步）中國區公關負責人黃雪如此解釋他們的商業模式。

　　據了解，中國的優步專車和租車公司合作。使得之前只針對五星級酒店、旅行社以及一些企業的租車公司通過手機軟體，以可承受的價格對接給個人乘客。

　　正在人們期待“專車”背後的網際網路思維能給計程車行業帶來全新的變革，黑車“隱患”也引發了不少業內人士的爭議。

　　在廣西南寧市九州出租汽車有限公司副總經理李振西看來，“專車”服務的相關制度規範還有一定欠缺。

　　“乘客打計程車可以及時獲取車輛、司機的詳細資訊以及發票，但專車服務的發票還需要提供乘客的個人資訊待事後郵遞，時間上有延遲。一些私家車可能通過安裝打車軟體，或者挂靠租車公司來提供專車服務，這些並不規範，也埋下了不少安全隱患，帶來不少問題。”他説。

　　對於黑車變專車進行“漂白”，“易到用車”約租車平臺品牌總監胡緒雷認為，這確實是專車流行後將會帶來的隱患。

　　國家交通運輸部8日表示，“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用，但各類“專車”軟體公司應當遵循運輸市場規則，並禁止私家車接入平臺參與經營。

　　為了使得專車市場更規範，對外經濟貿易大學電子商務係副教授程絮森建議，可以考慮採取發放相關牌照的方式，進行規範化，另外，在從業人員的資歷和租車公司的資格上，應該進行嚴格的管控和審查。（參與采寫：苑蘇文、曹凱、高博、徐海濤、郭宇靖、陳鳳祺、孫雲帆）