2014年年末，交通部發佈數據稱，2013年度全國收費公路年度虧損661億元。數據甫一公佈，一片譁然。

　　質疑者的疑問主要集中在兩點，其一是高速公路本應是“會下金蛋的雞”，君不見A股高速公路上市公司都在大賺嗎？怎麼會虧？其二是交通部公佈的數據不夠詳細，是一筆糊塗賬，有“收費期限快到了就虧給你看”的嫌疑。

　　面對質疑，交通部門發出了一些聲音進行解釋。1月2日，山東省交通運輸廳發佈了一個“答記者問”，用“專業的證券知識”論述了“高速公路上市公司的盈利能力顯著低於市場平均水準”。

　　有路橋方面的研究員認為，高速公路上市公司都是“經營性公路”，不是“還貸公路”，沒有還本付息支出，所以上市公司雖然很賺，但無法作為全國收費公路的樣本來看待。

　　對於社會上的洶湧質疑，專家認為，應該把具體資訊公開透明化，讓大家知道錢怎麼花的，虧在哪。

　　“毛利率堪比奢侈品行業”

　　來自上市公司的數據顯示，2014年19家A股高速公路上市公司前三季度合計賺了113.8億元，近七成高速公路上市公司實現同期增長。

　　來自交通部的數據顯示，2013年全國收費公路虧損661億元，債務餘額3.43萬億元。

　　兩組數據呈現出了較大的反差。

　　同花順數據顯示，高速公路行業指數相比兩年前上漲了59.30%。整個行業銷售毛利率為51.82%，銷售凈利潤率為31.60%，凈資産收益率為8.57%，營業收入增長率為2.08%，凈利潤增長率為20.59%。

　　在19家高速公路上市公司中，重慶路橋和吉林高速的毛利率分別達到89.65%和74.78%。“毛利率堪比一些奢侈品行業。”一位路橋方面研究員向新京報記者表示。

　　對於高速公路上市公司而言，其盈利模式主要包括收取過路費，還包括政府補貼、提高收費以及延長收費期限。

　　大多數上市高速路橋公司均曾獲得政府補貼。2013年5月《收費公路管理條例》徵求意見稿出臺，條例中明確經營期滿後符合要求 （還貸或繼續養護）的收費公路可延長；作為節日免費的補償，可以延長收費年限；並對上市公司取消收費的公路酌情給予補償。

　　財報表明，始於2012年中秋節的高速路節假日通行免費政策，並未對上述19家高速路橋公司年度業績形成實質性衝擊。

　　提高收費標準也是高速公路增收的手段之一。2014年5月份廣西提高了高速公路的收費標準；2014年10月10日起，吉林高速也提高了全省高速公路貨車計重收費標準。

　　高速公路也用“延長收費”來增收。按照現行規定，政府還貸高速公路收費最多不得超過15年，中西部地區最多不超過20年。不過，近日原京石高速公路河北段（現G4京港澳高速公路京石段）因收費年限到期停止收費，於是，2014年年底在原京石高速的路基上，“新京石高速”將重新上崗，並重新獲得22年的收費權。

　　山東省“專業”回應：高速不等於高盈利

　　高速公路上市公司是在躺著數錢嗎？對於這一疑問，1月2日，山東省交通運輸廳以“專業的證券知識”予以了回答。

　　山東省交通運輸廳在其官網發佈的資訊顯示，2013年山東省政府還貸高速公路虧損138.79億元。對於多條公路收費年限即將到期，山東省交通廳表示，傾向於延續現行的收費政策。

　　山東省交通運輸廳在其官網發佈的一份“答記者問”中提到，2013年，全國18家以高速公路為主業的上市公司平均凈資産收益率為9.60%，而全部A股平均凈資産收益率13.64%，高速公路上市公司的盈利能力顯著低於市場平均水準，差不多低了30%。

　　山東省交通運輸廳表示，高速公路上市公司確實存在“銷售毛利”、“銷售凈利”較高的特徵，但是由於其投資規模大，總資産高，運營期長，總資産的週轉率極低，使得真正反映企業盈利能力的“凈資産收益率”並不高。

　　山東省交通運輸廳統計了2013年18家高速公路上市公司的平均市凈率指標有77個交易日處在“破凈”和“破凈”邊緣（小于等於1），而整個A股市場的平均市凈率即使在價格最低的交易日裏也達到了1.55，全年都運作在市凈率1以上。

　　山東省交通運輸廳並未公佈“18家上市公司”的具體名稱，而市場上統計高速板塊的數據時，基本都用“19家上市公司”來統計。

　　儘管山東省交通運輸廳“説得好有道理”，但質疑者仍“有言以對”——部分高速公路上市公司的凈利潤率超過了金融、房地産等行業是不爭的事實。

　　“上市公司難做樣本”

　　一方面是全國收費公路的整體巨虧，另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業績，上市公司的業績能否作為全國收費公路的樣本呢？

　　前述路橋方面研究員對新京報記者表示，目前的收費高速公路有政府還貸公路和經營性公路兩種。高速公路上市公司都是經營性公路，在其財務報表中並看不到高達八成多的還本付息支出，因此其盈利能力很強。所以，高速公路上市公司的數據並不能作為全國收費公路的樣本來統計。

　　上述研究員分析説，這其中包括兩方面的原因，一是可能這些公路運營時間較長已經度過了還貸成本高峰期；其次是修建前期自有資本比例本來就高或者市場融資成本相對較低，使得整個過程自身負擔較輕。

　　公開數據顯示，收費公路並不是一直虧損。2010年，全國收費公路盈餘32億元，從2011-2013年，全國收費公路分別虧損323億元、566億元和661億元，虧損額逐年加大。

　　據新華社報道，交通運輸部公路局局長李彥武對於虧損逐步擴大做出了解釋：一方面是收費標準長期不變。以北京為例，京港澳高速執行的收費標準是1994年制定的，京滬高速的標準是1998年制定的，京藏、京哈是2000年制定的。另一方面，高速公路工程造價、養護費用卻逐年上升。

　　新華社在報道中援引國家行政學院教授王偉的話説，建設成本快速上升是高速公路新增債務餘額較多的主要原因。2011年全國高速公路平均造價為每公里5067萬元，2013年上升到9082萬元。國家發改委近年對部分公路車輛通行成本的監審結果顯示，2004年後建成的高速公路全部虧損。

　　不過這一説法也遭到了質疑：交通部公佈的數據中，收費公路“運營管理支出”達457億元，超過了公路養護的390億元，同時“其他費用”達104億元，而交通部並沒有列出“運營管理支出”和“其他費用”的明細帳單，是一筆糊塗賬，有“收費期限快到了就虧給你看”的嫌疑。

　　北京工業大學交通研究中心陳艷艷教授對新京報記者表示，高速公路隸屬服務類，應該把具體收費資訊公開透明化，不管是上市公司還是非上市公司基本利潤應該有一個合理空間，跟完全的市場行為不太一樣，所以應該把所有資訊公開化，讓大家都知道錢是怎麼花的，花在哪，虧在哪。 □新京報記者 郭永芳 北京報道

　　■ 他山之石

　　國外高速建設如何籌資？

　　收費和徵稅是公路發展籌資的兩大來源。亞洲的中國、日本及歐盟中的愛爾蘭、法國等是收費的代表，美國、加拿大則是徵稅的典型國家。

　　美國 用燃油稅修路

　　在劉女士印象中，“美國的公路收費更像是象徵性的”。在美國高速公路上開車，很少看見收費站，一般州際公路才會收費，但收費很低。

　　美國的油價中包含燃油稅，大概折合人民幣4.9元/升。

　　交通運輸部科學研究院高級工程師熊燕舞分析，美國高速收費之所以便宜，原因在於根據1956年的《聯邦資助公路法案》。該法案規定，州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9:1的比例出資。其中聯邦資金由“公路信託基金”提供，該基金會的資金來源就是聯邦政府徵收的燃油稅，也就是説，誰用的油多，使用的道路多，誰繳的稅就多。

　　日本 加價遭民眾反對

　　在東京大學留學的劉先生表示，日本高速公路都是收費的。劉先生稱，日本高速公路由幾家大的公司控股，每一家公司的收費標準都不一樣，大概收費原則是，路程開得越遠均價越低。

　　劉先生舉例説，比如自己居住的埼玉縣到成田機場，路程大約是90公里，中間會經過四段不同公司的高速公路，費用大約160元人民幣。

　　日本也是貸款修路，收費還貸，一年大概收100億人民幣的交通費，但仍未還清貸款。前幾年，政府採取過高速公路加價的試點，民眾對此意見很大。

　　德國 收稅同時對大貨收費

　　熊燕舞介紹，歐洲大部分國家都通過授予特許經營權的方式建設公路，德國是個例外。德國高速公路的收費主要是稅費和收費站通行費兩部分。

　　2006年開始，鋻於不斷增加的高速公路維護資金壓力，德國政府決定在燃油稅的基礎上，對所有12噸以上的貨車徵收高速公路通行費。但是德國要繳納燃油稅，稅率高達260%，油價約為1.29歐元（折合9.8元人民幣）每升。 新京報記者 劉素宏 郭永芳