2010年2月6日，我國中西部地區第一條高速鐵路鄭西高鐵開通運營，在大面積濕陷性黃土上，成功修建高速鐵路的世界級難題被寫進歷史。截至2014年12月31日，鄭西高鐵實現安全運營1789天，累計安全行車7.4萬餘列。

　　攻克難關實現零沉降

　　鄭西高鐵全長505公里，90％處於黃土覆蓋區，其中90％又處在濕陷性黃土地層。這種濕陷性黃土地質，在國外主要分佈在俄羅斯，國內主要分佈在陜西、山西以及河南靠近陜西的地區。

　　在鄭西高鐵開建前，世界上尚無在濕陷性黃土地區修建無砟軌道的先例。據專家介紹説：“濕陷性黃土鬆軟、不穩定、空隙大，在乾燥情況下比較穩定，但遇水浸泡之後就會發生沉陷，要在這樣的地質條件下修建高速鐵路，沉降是最大的難題，哪怕是地基沉降幾毫米，也會給列車運作釀成大禍。”

　　如何使近410公里的濕陷性黃土保持穩定，特別是如何保證鋪設無砟軌道的沉降控制要求，成為鄭西高鐵建設成敗的關鍵。

　　在2005年鄭西高鐵開建前，鐵路部門與建設單位早動手、早準備，分段選取全線代表性工點，展開濕陷性黃土浸水試驗，與國內科研院所協作攻關，先後完成了地基處理、隧道施工、橋梁樁基加固的綱領性論證報告，成為指導後期設計和施工“參考書”。

　　華山北站和臨潼東站所處地區的濕陷性黃土厚度達2至3米，且地下水位高，常規的地基處理方法已經不能滿足無砟軌道工後沉降不得大於15毫米的要求。施工者經過反覆研究，在國內外首創了埋入式連續樁板結構，每隔5米埋設一根50米的地下樁，上鋪沒有接縫的鋼筋混凝土板，相當於把整條鐵路“鉚”在了大地上。

　　鄭西高鐵全線隧道38座，總計78.2公里，大部分隧道位於新老黃土地層。針對列車高速通過隧道會使“活塞效應”加劇的情況，鄭西高鐵廣泛採用了大斷面隧道設計，其中開挖斷面達164平方米的秦東隧道是當時國內最大斷面的黃土隧道，其採用的弧形導坑法、雙側壁導坑法以及CD、CRD等施工方法，均是為適應黃土隧道開挖而採用的創新設計。

　　創新設計把安全放首位

　　走過鄭西全線，印象最深的橋就是鐵一院設計的渭河特大橋，全長達79.7公里，是我國目前已建成的最長橋梁，堪稱“中國第一橋”。在設計中廣泛採用了112米提籃拱橋、V型墩轉體剛連續梁、小角度連續斜剛架等新技術、新結構，有效解決了施工干擾和鐵路小角度跨越建築物等難題，為黃土地增添了又一抹亮色。

　　乘坐高鐵列車，絕大多數人在感受新奇的同時，都會忽略一個細節，那就是再也聽不到以往車輪在經過鋼軌接縫時發出的“咣當”聲了。在當時建設中，鄭西高鐵運用了世界先進的百米定尺鋼軌連續焊接工藝，全線鋪設了具有世界鐵路先進水準的無砟軌道和跨區間無縫線路，攻克了當時國內既無現成標準，也無任何規範的難題。

　　高鐵的安全運營關係著人民群眾的生命財産，關係著國家和民族的形象。為確保鄭西高鐵安全萬無一失，西安鐵路局始終把高鐵安全作為工作的重中之重。黃土多、隧道多、橋梁多，最害怕的就是長時間強降雨。為此，西安鐵路局堅持“全員、全天候、全方位、全覆蓋”的防洪理念，制定了鄭西高鐵防洪預案和應急處置方案，充分預想汛期可能出現的各種突發事件，突出“實兵、實物、實戰”，有針對性開展防洪應急演練，全面提高幹部職工的應急處置能力。

　　如今，鄭西高鐵就像一條金腰帶，把中部與西部緊緊地聯繫在了一起。隨著鐵路建設步伐的加快，目前以西安為中心，10分鐘到咸陽、半小時到華山、1小時到寶雞、兩小時到鄭州、3小時到太原、5小時到武漢、6小時到長沙、8小時到廣州的“城際旅遊圈”和暢通全國、直達歐亞的物流圈已經形成。

　　一個嶄新的鐵路版圖，必將為三秦百姓實現致富夢提供充足的運力保障。