《民航局關於推進京津冀民航協同發展的意見》于近日發佈，提出要構建功能完善的區域機場體系。本期邀請了民航政府部門、首都機場、天津機場、石家莊機場領導，以及民航院校的專家，以三地機場實現錯位發展、向疏解與承接要協同為主題，對4座機場協同發展已經具備的基礎、面臨的不足和挑戰等進行討論。

　　京津冀民航協同發展

　　具有較好的資源、市場和政策條件

　　問題1

　　主持人：推進京津冀民航協同發展，目前已具備哪些基礎？又存在哪些不足及需要改進完善的地方？

　　史博利：京津冀民航協同發展，目前不僅得到了民航局、民航華北局等行業管理部門的高度重視，也得到了地方政府的高度重視。三地機場也保持著積極溝通，商討未來戰略合作的內容，意願一致。

　　協同發展的難點之一在於航線航班的調整，如何以市場需求為導向，而不是單純靠行政手段來完成。同時，航線航班的調整，對航空公司來説是點對點旅客市場以及相關聯市場的運力投入調整，航空公司有自身利益趨向。希望地方政府從市場化的原則研究階段性的政策傾斜。

　　閻欣：京津冀民航協同發展具有較好的資源、市場和政策條件。一是三地機場之間的空間距離較近，便於實現協同發展；二是三地機場基礎設施不斷完善，硬體保障能力大幅增強，地面交通日益便捷化；三是地方政府大力支援民航業的發展，在機場建設用地、地面交通改善、航線航班開闢等方面給予了政策支援；四是行業管理部門開展了京津冀民航協同發展研究，為協同發展實施路徑提供了理論依據。

　　三地機場之間缺乏有效的溝通與協調機制，航空運輸服務産品缺少差異化。三地機場在航線網路結構上，特別是在國內航線網路上存在著趨同傾向，尚未體現明顯的航空服務特色。這些問題均需要予以解決。

　　張彥傑：京津冀民航協同發展，地方政府高度重視，民航主管部門大力支援，三地機場積極溝通協作，率先獲得突破，面臨的政策環境及思想上的統一前所未有。目前，三地機場在綜合保障能力、集疏運體系、航空服務體系等方面具備了協同發展的基礎。

　　京津冀機場發展不平衡，各自擁有的資源落差較大，一些難題還需要解決。如航線網路的科學構建、航空資源的配置、服務體系的完善、綜合交通的銜接等，都需要我們抱團協作，共同面對。

　　劉雪松：《民航局關於推進京津冀民航協同發展的意見》近日出臺。民航局進一步深化與地方政府的合作，多措並舉，為全面啟動京津冀民航協同發展奠定了堅實基礎。作為民航局的大型直屬企業，首都機場集團公司擁有獨特的管理優勢、資源優勢和規模優勢，在推動各地區航空經濟發展進程中一直髮揮著重要的作用。

　　王瑞萍：目前國家和地方政府對京津冀的支援是協同發展最堅實的基礎，客觀條件的改善也為協同發展創造了機遇：天津、石家莊兩座機場的保障能力有了大幅提高，地面交通日益便捷，京津冀地區三大機場已處於一小時高鐵圈之內。

　　李艷華：根據已有和已經批准的情況，京津冀地區每萬平方公里擁有機場0.61座，大於全國綜合平均機場密度。北京海關、天津海關自今年7月1日開始實施通關一體化，10月左右擴展至石家莊海關，為航空公司節約了成本，使進出口物流更順暢。

　　目前也存在一些不足：三地各機場之間的互聯互通差，航班與地面交通工具的時間銜接性差，城市定位不清導致機場定位不清，區域內經濟發展落差比較大。

　　曹允春：當前需要在全球範圍內航空資源配置的新格局中去審視京津冀民航協同發展態勢，在經濟新常態引發的民航新常態中去思考京津冀民航發展模式。京津冀三地民航的現狀格局已經不能滿足民航新常態的要求，要突破現有的思維框架，從國內、國際兩個大局去探索京津冀三地民航的發展。

　　京津冀三地民航發展要按照機場群與城市群協同理論、機場資源有限理論，堅定實施三地機場的差異化分工，不能“明修棧道，暗度陳倉”，戰略制定與戰略實施“兩張皮”。

　　首都機場疏解部分功能 津、石機場做好承接

　　問題2

　　主持人：根據日前出臺的《民航局關於推進京津冀民航協同發展的意見》中對首都機場、天津機場、石家莊機場的功能定位，要實現京津冀民航協同發展，京津冀地區的三大機場在發展中面臨著怎樣的機遇和挑戰？

　　史博利：北京首都國際機場的功能定位是輻射全球的大型國際航空樞紐。京津冀民航協同發展意味著“三市四場”可以通過合理的資源配置和整合，為各機場提供更有利、更符合功能定位的發展條件。目前，首都機場的時刻、運作等資源緊張已經影響到業務發展。通過京津冀協同發展，首都機場有可能通過業務結構的調整，進一步完善國際航線網路，實現機型結構升級，增強樞紐競爭力和吸引力。

　　目前，三地機場市場輻射範圍有一定的重疊，其他機場的業務發展必然會分流首都機場市場。如何實現機場間的協同和錯位經營，通過不同的功能定位明確不同的目標市場，通過業務的差異化實現雙贏以及多贏，需要予以關注。

　　首都機場希望持續提高國際業務量和轉机業務量的比例，逐步縮小同國外成熟國際樞紐機場的差距，成為功能定位所述的輻射全球的大型國際航空樞紐。

　　閻欣：天津市城市定位和濱海新區功能定位，決定了天津機場的戰略定位，即天津機場長期以來致力於構建“大型門戶樞紐機場和中國北方國際航空物流中心”。

　　天津機場面臨的發展機遇與優勢主要體現在：一是京津機場屬於同一個航空市場，機場間的聯動協同是服務國家競爭、推動行業發展、優化區域經濟的需要。二是京津機場均隸屬首都機場集團，易於實現戰略協同與管理協同。三是地下交通中心投入使用和長途換乘中心建設將提高綜合交通樞紐能力。四是天津市委、市政府高度重視機場發展，民航管理部門大力支援，機場內外發展環境和諧。

　　天津機場面臨的挑戰主要體現在：安全保障壓力凸顯、服務提升壓力凸顯、經營壓力凸顯。二期擴建工程完工，增強了機場的承載能力，但也使機場的經營壓力陡增。

　　在京津冀協同發展的大背景下，天津機場承擔著服務京津冀區域協同發展、滿足承接北京航空需求的重大歷史責任。天津機場將在打造“大型門戶樞紐機場和中國北方國際航空物流中心”的基礎上，打造成為“畿輔門戶機場”“北京首都機場姊妹機場”，成為北京航空需求溢出的主要承接機場。

　　張彥傑：近日出臺的《民航局關於推進京津冀民航協同發展的意見》提出，要將石家莊機場培育為樞紐機場，積極發展航空快件及低成本航空。該定位與我們多年的努力方向基本吻合。自2010年以來，石家莊機場就被民航局確定為全國航空大眾化試點。我們一直履行著首都機場的主要分流和備降職責，致力於打造中國低成本樞紐機場。在貨運方面，我們的目標是建設華北地區航空貨運及快件集散中心。

　　目前，京津冀協同發展上升為國家戰略，三地機場間的協同發展正穩步推進。國家高度重視，民航系統通力合作，京津冀民航系統從沒有像今天這樣形成協同發展的思想共識。這極大地增強了我們服務首都、分流北京溢出航空客貨源，做大、做強自身的信心和決心。但是，協同發展也面臨著一些問題和挑戰。石家莊機場是京津冀協同發展中的“小兄弟”，受到的行業政策限制多，比如缺少國內熱點城市航權，時刻資源受控多，缺少落地簽、72小時免簽和保稅油、航權等政策。

　　首都機場疏解部分國內航線 增強國際競爭力

　　問題3

　　主持人：未來，在推動京津冀民航協同發展的過程中，首都機場應該遵循怎樣的原則，從哪些方面著力化解過度集中帶來的“虹吸效應”，疏解非首都機場的功能？

　　劉雪松：作為推動京津冀機場協同發展的重要主體，首都機場集團公司制定了“三步走”戰略：第一步，率先推動京津機場的聯動發展，著力配合北京世界城市建設和“四個中心”定位，增強首都機場國際競爭力；配合天津市自貿區建設和航空産業佈局，通過空鐵聯運、空地聯運，打造北京的空中新通道，實現“飛天津就是到北京”。第二步，結合北京新機場建設，統籌考慮“一區四場”的機場功能定位，通過政府引導、市場決定的雙輪驅動，助推京津冀民航協同發展戰略的落地。第三步，借鑒國際機場群發展的先進經驗，統籌研究推進京津冀乃至華北地區機場群發展的戰略佈局，為國家戰略的實施和區域經濟的發展作出貢獻。

　　王瑞萍：首都機場功能疏解應堅持“三優三分流”的原則。優先發展國際和地區航線，提高國際和地區航線所佔市場份額；優化增量時刻使用效果，將首都機場新增航班時刻按照新開航國家、新開航城市、客座率高於80%的國際航線的優先順序進行分配；優化存量時刻使用效果，對於一些二、三線城市，考慮調整部分航班至天津、石家莊機場。

　　分流運營效率低的航線航班，通過政策引導與市場化運作的“組合拳”，將運營效率相對較低的航線航班分流到天津、石家莊機場；分流貨運航班，將首都機場高峰時段的部分貨運航班分流到天津、石家莊機場；分流公務機，將新增的在首都機場設立公務機公司的申請、新增的首都機場公務機飛行申請引導至天津、石家莊機場。

　　李艷華：航空運輸需求是引致性需求。一座城市召開大量會議、具備大量的行政職能、擁有大量的跨國企業，勢必有大量的航空需求。北京特有的首都優勢和行政優勢導致了首都機場高度集中的“虹吸效應”。化解的關鍵是對北京、天津、石家莊城市的重新定位。

　　曹允春：如果首都機場還在採用客貨並舉的發展模式，那麼首都機場仍將每天約有400個航班時刻需求由於機場保障能力不足而被拒絕，184萬噸的貨量還在增長。首都機場的戰略定位是輻射全球的大型國際航空樞紐。而數據表明，首都機場國際旅客吞吐量沒有進入全球30強，轉机旅客量也只佔10%左右。天津機場的定位是中國北方國際航空物流中心，但2013年天津機場貨運量只有21.4萬噸。採用現有的發展模式，首都機場打造國際客運航空樞紐、天津機場打造國際航空物流中心的目標都實現不了。

　　按照機場資源有限理論，在民航新常態下機場的客貨並舉發展模式並不一定是正確的。民航新常態要求的是民航發展的高品質，通過優化結構來解決問題。所以，首都機場要堅定按照國際航空客運樞紐的方向來發展，將全貨機航班分流到天津機場。只有這樣“舍”，才能“得”到首都機場在國際航線網路中的“節點高品質”，天津機場才能成為國際航空物流中心。

　　津、石機場已具備承接能力 將繼續拓展特定市場

　　問題4

　　主持人：根據日前出臺的《民航局關於推進京津冀民航協同發展的意見》，作為首都機場的分流機場，天津機場和石家莊機場承接分流的能力和條件怎樣？應該從哪些方面繼續努力，實現對首都機場外溢功能的承接？

　　閻欣：天津機場具備年旅客吞吐量5000萬人次、年貨郵吞吐量百萬噸的綜合保障能力。天津市主導啟動了航空物流園區建設，對天津航空貨運發展起到了積極的推動作用；天津機場提供了服務品牌、地面綜合交通、城市候機樓、空鐵聯運、轉机服務等全方位配套服務。

　　天津機場將努力承接首都機場的客貨源溢出。吸引航空公司在天津增投運力，努力開闢航線；配合航空物流園區建設，吸引國內外知名航空貨運公司、貨運代理企業落戶天津；吸引旅行社組織客源在天津進出港，緊密聯合旅行社設置城市候機樓；吸引旅客從天津機場出行，全面推廣空鐵聯運項目，與第三方電商平臺合作開展空鐵聯運“一站式”服務，推出唐山、秦皇島、保定等地空鐵聯運項目；加快推進路網建設，構建快速便捷的地面網路，爭取天津市政府加快推進交通路網配套設施建設，開闢天津機場輻射北京市、河北周邊的巴士專線；繼續在北京市、河北省和天津市內及周邊區縣設置城市候機樓，開通異地城市候機樓至天津機場的免費大巴線路。

　　張彥傑：石家莊機場完全具備承接首都機場分流的能力和條件，年旅客吞吐能力達到2000萬人次，年貨郵吞吐能力達到25萬噸，綜合保障能力顯著增強。

　　大眾化低成本樞紐建設成效顯著。2013年，石家莊機場低成本航線達到24條，佔比達27%；載客量155萬人次，佔比達30%。2014年，低成本航空公司的載客量有望佔到石家莊機場年客流量的40%。石家莊機場已成為國內低成本航空發展最活躍的機場，具有分流首都機場中低端客源的基礎。

　　石家莊機場集疏運體系更加完善，初步形成了高鐵、公路和航空一體化的綜合交通網路。截至今年12月23日，石家莊機場空鐵聯運客流達到21.8萬人次。其中，進出北京的客流佔40%。石家莊機場在冀中南地區建有10座異地城市候機樓，開通了12條旅客直通線路，在全省建有12個營業部，航空服務區域已經延伸到全省二、三線城市（縣），距離200公里左右的旅客可從城市候機樓和營業部乘車直達機場，大眾化航空服務基本實現“縣縣通、及時達”的目標。

　　石家莊機場國際快件監管中心、航空郵件處理中心正在加快建設，將為石家莊機場建設華北地區航空貨運及快件集散中心奠定堅實基礎。

　　王瑞萍：天津機場、石家莊機場承接北京首都機場溢出功能，一是要積極主動與首都機場和各航空公司溝通，引導航空公司增開津、石機場航班，增強網路通達性；二是要配合地方政府和鐵路部門，加快推進城際鐵路和地面交通配套設施建設；三是要加快推進航空物流園區建設，吸引國內外知名航空貨運公司落戶津、石機場，進一步拓展航空物流增值服務範圍，建設航空物流中心；四是要利用收費價格杠桿，引導國際、國內低成本航空公司航班和支線飛機運營航班至津、石機場；五是要積極吸引航空郵件、快件及國際貨運航班至津、石機場運營。

　　李艷華：建設北京機場到天津機場和天津碼頭的高速軌道，發揮天津機場是北京機場的備降機場和貨運分流機場的功能定位作用，通過北京、天津的高度連通性發揮天津作為轉口貿易的港口優勢；建設京津冀智慧交通網路，推進京津“一卡通”互聯互通，實現在公交、地鐵、輕軌、計程車領域以及京津城際列車進出站刷卡支付；打破物流、市場等領域的行政區劃藩籬，北京和冀北地區將從天津港的交叉腹地變為直接腹地。

　　綦琦：在2019年北京新機場啟用前，天津機場將承接首都機場的國內二、三線城市航班的部分溢出和國內航空貨物轉運樞紐的遷出。待北京新機場建成啟用後，將二、三線城市往返北京的航班遷回至新機場。這進一步鞏固了天津機場的東北亞航空貨運樞紐地位，在做好國內航空貨物轉運的同時，加大國際貨運航線的開闢力度。石家莊機場可以利用現有資源較低的機會成本，以發展低成本地面服務為賣點，吸引低成本航空公司進駐並投入運力，將機場發展成為華北乃至全國的低成本航空運營中心。