策劃:張亮 張志偉 胡瀟瀅 袁元 賀駿 謝嵐 撰稿:本報記者 王禁 胡仁芳

　　前言:中國經濟新常態正深度影響著中國汽車業。

　　2014年，北汽集團十年磨一劍，終於實現上市夢想， 募集資金總額高達129.75億港元，創中國汽車工業史上IPO融資最大規模; 廣匯汽車借殼美羅藥業，體量高達235.77億元的廣匯汽車有望實現“曲線”上市;松遼汽車則轉型文化産業……2014年可謂是汽車業借力資本市場發展之年。

　　回望今年的汽車銷售，整體狀況不容樂觀，年增長不超過7%。豪華車市場是弱市中的靚麗風景線，仍舊保持快速增長。總體看，2014年可謂是汽車銷售的小年。

　　2015年燃油限值將近，各大車企紛紛開工大功率小排量車型，競相推出各種新能源汽車;汽車銷量逐年增加帶來各家車企盲目樂觀，在跑馬圈地、你追我趕的汽車産能擴張過程中，産能過剩論甚囂塵上;網際網路企業深度介入傳統汽車業，樂視造車由夢想照進現實。

　　這些，都是2014年汽車行業新常態的重要特徵，有風險，也有機遇。這些特徵也為2015年汽車業的發展做了明顯的注腳。

　　汽車銷量年增長7%以內

　　行業增長轉為中高速

　　2014年前11個月，中國汽車銷量增長6.14%，産銷增幅較前10月繼續呈小幅回落態勢，註定今年汽車銷量增長將控制在7%以內。在主動適應經濟發展新常態的要求下，國內外各機構預測2015年我國GDP增速目標將會下調至7%，與之對應，中國汽車工業協會預測明年汽車産銷總量增幅將和GDP的增幅差不多，在7%左右。

　　“中國汽車市場向來有大小年之説，各大車企此前判斷2013年汽車市場增長不會過10%，但當年銷量增幅13.87%，比上一年多9.6個百分點，2014年維持個位數增長，2015年肯定會超過10%，”北汽股份總裁李峰向《證券日報》表示。

　　也正是由於2014年汽車銷量增速放緩，汽車企業與經銷商之間的矛盾又再次擺到臺面上。中國汽車流通協會公佈的最新預警讓經銷商大面積虧損危機浮出水面:經銷商的非合理庫存已經接近1000億元，虧損面一再擴大，目前僅三成經銷商盈利。

　　記者多方求證得知，庫存量大的大多為外資品牌經銷商，反而是份額下滑嚴重的自主車企有意識的減少經銷商進貨量。李峰對於庫存量加大沒那麼悲觀。他認為，當前消費者持幣待購現象嚴重，今年壓抑的需求，明年肯定會釋放出來。

　　也有業界人士提出汽車增速有其相對獨立性。國家資訊中心資訊資源開發部主任徐長明就認為，根據車市潛在增長率大致相當於GDP速度的1.5倍的汽車發展規律。去年他曾預測“以GDP平均值7.5%為對照，2014年的車市增長率會在11.25%”，但由於宏觀經濟基本面缺乏亮點，今年汽車行業並未如預期高速增長。

　　中國汽車市場向來有“大小年”之説，出現類似大小年的增速起伏不是必然也不是偶然，這其中國家政策能給車市做加減法，有時甚至是乘除法。比如2013年中國汽車銷量雙雙超過2000萬輛，再創全球産銷最高記錄，正是由於諸多城市存在限購可能引發大量消費者恐慌性提前消費。

　　如果前一年車市是大年，那麼制定來年的目標可能需要謹慎理性，但2014年並不是如此。“各大車企此前判斷2013年汽車市場增長不會過10%，但當年銷量增幅13.87%，比上一年多9.6個百分點，以至於車企對今年汽車市場盲目樂觀，大家普遍都把增幅設到15%左右，”李峰向記者表示，實際情況是今年經濟整體不是很理想，加上企業上半年要求經銷商大量進貨，造成經銷商下半年庫存較高。

　　也正是由於車企根據大年的産銷數據過高判斷來年市場，2014年汽車市場出現競爭慘烈、消費者持幣待購等惡性環境，從而導致車市的起伏。李峰認為，目前國內汽車消費需求還在，今年消費者持幣待購，明年肯定會釋放出來。

　　李峰的樂觀是有道理的。根據美日歐國家的統計分析，當每人平均GDP達到8000美元時，汽車普及率進入第二個上升期，平均每3人擁有1輛汽車。公安部交通管理局公佈截至2014年2月份，我國汽車(含三輪汽車和低速載貨汽車)保有量1.41億輛，平均每10人擁有1輛汽車，而世界銀行根據PPP(購買力平價指數)計算2013年中國每人平均GDP就超過1萬美元。

　　單純參考美日歐國家情況，我國汽車消費市場仍有非常大增長的潛力，但如果不能解決空氣污染、交通擁堵問題，國家是不會任由汽車保有量繼續快速增長。

　　也就在今年汽車市場增速放緩的背景下，汽車經銷商日子江河日下。中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，截至11月份，今年大約增加了35萬輛庫存，增幅達30%，這一增幅遠超汽車銷量的整體增幅，必須引起全行業的警惕。

　　一旦2015年國家不再出臺有利於汽車市場增長的配套政策，甚至進一步嚴格控制汽車總量的增長，汽車經銷商將何去何從?汽車企業又將如何制定來年銷量目標和商務政策，緩和與經銷商之間的矛盾呢?

　　不具名某合資品牌高管認為，經銷商首先要自強，未來要向多品牌行銷、經銷商聯盟發展，但這並不是一兩年內能做到的，除非《汽車銷售品牌管理辦法》修訂版有相關配套政策。

　　而某主流合資品牌區域銷售總監則提出更能解決當下問題的方式。“經銷商必須轉變觀念，從之前的售前獲取大量利潤轉化為更合理更長期更可持續性發展的售後及衍生業務為主的盈利模式，”他表示。

　　當然，上述人士提出的解決方式可能更多的適應于汽車保有量足夠大的品牌。江鈴陸風汽車副總經理潘欣欣告訴《證券日報》記者，因為自主品牌零整比和工時費用只是合資品牌的幾分之一，所以二線自主品牌經銷商要維持經營必須銷售要賺錢。

　　他透露，江鈴體系在渠道佈局上都實行單一區域獨家代理制，這保證了經銷商的銷售利潤，因為沒有經銷商之間的惡性競爭，經銷商庫存偏高時也會進行促銷，但是大部分是為了盤活資金的主動行為，即便為了返利階段性大幅度促銷，也是短暫而可控的，陸風的經銷商目前70%盈利。

　　與此同時，吉利、比亞迪、奇瑞今年銷量雖然有所下降，但大部分經銷商並沒有出現壓庫的情況。記者採訪了多名自主車企相關負責人了解到，由於企業處於轉型期，面對銷量下滑，企業意識到如果再向經銷商壓庫，將會面臨大面積退網的境地。

　　在處理經銷商庫存壓力大問題上，一些外資品牌也開始轉變方式，通過與經銷商平等對話尋求雙方共贏的格局。

　　某韓係品牌相關負責人向記者表示，經銷商能獲取合理的利潤是經銷商是否全力以赴的關鍵，我們的經營方針就是“以人為本，以利化利”。

　　也就在日前召開的一汽奧迪經銷商年會上，一汽奧迪承認要調整廠家和經銷商的合同及商務政策;取消CSI(顧客滿意度指數)和SSI(銷售與服務滿意度)等考核，從之前14項考核縮少到8項，增加部分固定返利，減少考核返利，總返利略有增加。

　　思略特全球合夥人、大中華區副總裁彭波表示，其實現在很多廠商已經非常關注經銷商的利潤了，尤其是領先的廠家，“預計明年車企增長任務不會很重，將給經銷商一個相對寬鬆的經營環境，否則盈利不理想經銷商不如套現進入股市”。

　　另外，他認為，企業未來也要將産量的擴張步伐稍微放慢一下，把品質和內部流程體系抓好。

　　自主車企衝刺百萬級規模

　　産能過剩問題仍然突出

　　在《證券日報》記者採訪的多名車企高管中，有人對明年自主品牌前景樂觀，中低端市場會好于中高端市場;有人為自主品牌憂心忡忡，認為政府應出臺更多政策引導國人購買自主車;有人已經佈局2015年SUV市場與豪華車市場。

　　而思略特全球合夥人、大中華區副總裁彭波直指汽車行業結構顯然不合理，中小企業太多。另外，他認為自主品牌乘用車份額多少其實無關緊要，更重要的是有幾家企業的自主乘用車能進入百萬輛規模。

　　2013年9月至2014年8月，自主品牌乘用車市場佔有率連續下跌12個月。雖然自主品牌乘用車市場佔有率在9月份止跌回升，11月更是回升至乘用車銷售總量的40.90%，達成早前《汽車産業振興規劃》所提出的市場份額底線，但根基並不穩定，諸多短板亟待解決。

　　中國汽車工業協會秘書長董揚認為，自主品牌乘用車此前之所以出現“十二連降”，首要的原因是自主品牌汽車底子薄，技術積累不夠。目前的情況是，我國汽車産業在技術開發上的總體水準遠遠落後於發達國家。同樣，我國汽車零部件體系建設也明顯落後於跨國汽車企業。跨國零部件企業與整車企業同步開發、同步發展，給整車發展以支撐，以至於自主品牌轉型過程中，不得不依仗跨國零部件企業，推出自己的精品車型和中高端車型。

　　也就在12月15日，吉利深化戰略轉型的開山之作——吉利博瑞在亮相時“渾身名牌”，法國法雷奧助力研發的燈具、全球第二大汽車技術供應商德國博世提供的最新版本ABS+EBD、全球領先音響産品供應商美國哈曼攜手研發多媒體系統等100多家國際一流供應商為吉利配套。

　　“對本土供應商，我們不是不用，我們一定是在零部件每一個行業和每一個專業領域裏面是全球一二位的供應商，這是為了我們的産品能夠成為前一二位，優秀的合作夥伴才能造就出色的産品，”吉利汽車集團總裁安聰慧向《證券日報》記者表示。

　　當下，自主品牌整車企業轉型升級一個重要措施就是升級供應鏈，大量選用外資品牌零部件，越來越多自主整車企業的配套大門在對本土零部件企業關閉，不僅僅是吉利，奇瑞推出的轉型之作艾瑞澤7生産製造所需要的零部件或生産設備均來自全球頂尖供應商。業內專家擔憂，如果我國的整車企業和零部件企業還是這樣一種整零關係，未來的中國汽車産業將存在嚴重危機。

　　不具名自主品牌相關負責人告訴記者，我們發展初期給過本土配套供應商機會，但隨著我們整車整合創新能力的增強，而零部件企業的發展水準和創新能力並沒有跟上我們的步伐，“一些零部件根本達不到我們要求的技術標準，逼我們只能高價用外國貨”。

　　中航汽車副總經理周世寧向記者表示，現在發展自主品牌的外部條件越來越差，整車和零部件都需要政府更多規定和政策，引導國人購買自主車、引導整車企業採購國産零配件，“説起來簡單，做起來很難的事，這考驗政府的決心和智慧”。

　　記者注意到，之所以經歷了“12連跌”之後，自主品牌市場份額開始逆勢飄紅，很多程度上依靠SUV車型在市場上站穩腳跟。

　　與此同時，豪華車市場仍以遠高於行業平均增速水準快速增容。數據顯示，2013年中國豪華車銷量不到100萬輛，銷量不足當年總銷量的6%。而今年上半年，豪華車市場銷量已經達到80.80萬輛，增速遠高於整體市場，在整體乘用車中的市場佔比再度提升。僅以英菲尼迪為例，上半年增幅達到130.2%，銷量達去年全年在華銷量的87%。

　　“豪華車市場大於整個行業大勢的增速將持續3-5或者會更長，”李峰表示。

　　隨著我國成為全球最大的生産國和消費國，而且會繼續保持較高的速度而領跑世界汽車行業，不論是合資企業，還是自主品牌企業，都掀起了轟轟烈烈的跑馬圈地、你追我趕的汽車産能擴張運動。

　　北汽集團總經理張夕勇透露，截至今年上半年，中國汽車行業已形成和在建的産能約3500萬輛，遠遠超過今年2400萬輛的銷售量。而且包括合資品牌在內的各大汽車廠産能擴張的衝動仍在延續，汽車行業過去的結構性産能過剩，將演變為總量過剩，市場競爭將進一步加劇。

　　“與合資品牌相比，自主品牌車企形成的總産能與需求之間的矛盾非常突出，”徐長明此前接受《證券日報》記者採訪時表示，自主品牌産能利用率均低於70%的安全水準。

　　針對這種情況，政府是否需要作為推手，加快汽車企業兼併重組，淘汰産能利用過低汽車企業呢?江鈴陸風汽車副總經理潘欣欣認為，還是讓市場調整為好，“國家新出臺的節能補貼明眼人都知道是利好自主小排量，可是結果合資車型上榜比自主車多得多，反而更加惡化了自主的生存環境”。

　　彭波表示，自主品牌乘用車份額多少其實無關緊要，更重要的是有幾家企業的自主乘用車能進入百萬輛規模，“如果國家為扶持自主品牌，目標設定為總體自主品牌市場份額達到多少，這將會害了自主品牌，政府政策的出發點應該是讓少數自主品牌脫穎而出”。

　　車企資本大年

　　北汽上市募資總額超百億元

　　對於2014年的汽車行業來説，雖然銷量的同比增速有所放緩，但是，車企在資本市場方面的表現倒是很活躍，最引人關注的莫過於北汽的上市。從2004年到2014年，十年磨一劍，北汽終於實現了上市。12月19日，北京汽車股份有限公司(簡稱北京汽車)在中國香港證券交易所以8.9港元/股價格掛牌上市，募集資金總額129.75億港元，折合人民幣約103億元，超額完成110億港元募資計劃。

　　此次IPO也成為截至目前中國汽車工業史上單次融資規模最大的一次。包括北京賓士、北京現代、北汽自主乘用車、動力總成在內的資産全部裝入上市公司。據了解，北京汽車募集資金將重點投入到北京汽車和北京賓士的生産設施方面。其中，約20.6億元將用於北京汽車動力總成生産基地(一期)建設項目，約5.5億元將用於北京汽車動力總成研發中心(一期)建設項目;13.5億元擬用於北京賓士乘用車生産擴張，6.2億元擬用於其發動機工廠。

　　北汽成功登陸港交所之餘，以乘用車經銷、服務以及融資租賃業務為主的廣匯汽車上市計劃也開始邁出實質性的一步。廣匯汽車的上市之路同樣非常坎坷，先是A股、繼而港股，最後又轉戰A股市場。

　　近日，美羅藥業稱，公司擬以除可供出售金融資産之外的全部資産和負債，與廣匯集團等七家股東合計持有的廣匯汽車100%股權進行置換，差額部分通過發行股份方式向交易對方購買。交易完成後，廣匯汽車將實現借殼上市。此次交易廣匯汽車100%股權作價235.77億元。

　　當然，有成功者也有失意者，與北汽、廣匯汽車“凱旋歸來”不同的是，陜汽集團借殼博通股份上市失敗，資本市場一戰鎩羽而歸。核心資産控股權並沒有在陜汽集團手裏，成為制約陜汽集團上市的最大障礙。也有上市公司通過重組並購實現向汽車領域的轉型，長園集團就是其中的一家。公司擬以發行股份和支付現金方式收購運泰利100%股權，運泰利100%股權交易價格為17.2億元。重組完成後，公司將重點佈局智慧汽車行業和先進製造

　　領域。

　　與長園集團轉型汽車行業不同的是，也有行業內公司轉型為文化類公司，松遼汽車就是其中的典型。重組之後，松遼汽車的核心資産包括成龍耀萊影城以及遊戲資産，成功轉型為文化上市公司。資本市場也用超過10個一字漲停來迎接松遼汽車的轉型。

　　包括新能源汽車概念、電池概念以及特斯拉概念等，也帶動了相關公司股價的上漲。可以説，2014年的汽車行業資本市場表現可圈可點，活躍系數很高。

　　樂視欲造超級汽車

　　汽車擁抱網際網路升級

　　樂視的出現帶來的驚喜不斷，“驚嚇”也是常常有的。先是樂視的超級電視，給傳統家電企業帶來的衝擊著實不小，繼而北汽集團董事長徐和誼一句“樂視將與北汽合作造汽車”，直接引爆了汽車行業又一個新話題，樂視造車也成為2014年汽車行業的關鍵詞之一。

　　“未來汽車企業極有可能成為貼牌商，傳統汽車改變起來難，新能源汽車很可能走這條路，不排除我們也會給企業貼牌，生産出來樂視汽車。”這是徐和誼初次介紹與樂視的合作時所説。

　　樂視超級汽車的計劃正在進行中，掌門人賈躍亭也被貼上了造夢者的標簽。“潛行一年的SEE計劃複製樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的網際網路智慧電動汽車，建立汽車網際網路生態系統，使中國汽車産業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛超級汽車呼吸純凈空氣。”通過微網志，賈躍亭揭曉了超級汽車的一角面紗。

　　據其介紹，搭載SEE的超級汽車，不僅是一台電動汽車，而是一套完整的汽車網際網路生態系統。電動化、智慧化、網際網路化讓超級汽車不但更具科學范，而且更酷、更炫、更時尚。不只是顛覆産品，包括研發模式、行銷模式、商業模式、運營模式將全面顛覆傳統汽車産業。

　　從賈躍亭對超級汽車的描述上來看，這輛汽車是如此完美，然而，畢竟實物我們還沒有看到，是騾子還是馬，拉出來溜溜才能知道。汽車行業遠比家電業複雜得多，作為交通工具，無論多麼智慧化、設計多麼時尚，安全可靠才是最重要的。

　　況且，汽車行業是一個需要高資金、高人才、高技術支撐的行業，樂視等網際網路公司跨界競爭對汽車行業的發展來説算不得壞事，某種程度上還是一件好事，但面對資金、技術、政策等方面的行業壁壘，樂視要想衝破並不容易。所幸，樂視還有北汽這個汽車內行的小夥伴，網際網路思維也可以讓汽車更加智慧化、電子化。

　　支援的聲音不少，質疑的聲音同樣很多，當還身受病痛折磨的賈躍亭發佈超級汽車SEE計劃之時，造夢者也回應了質疑:夢想和現實總是有差距的，幸好還有差距，不然誰還稀罕夢想?99%的人不看好的事情，才有可能成就顛覆。企業的創新，是用具有前瞻的眼光，用未來定義未來，再用未來定義現在。縱有千難萬險，造福他人的夢想不能變。

　　如此，就讓我們拭目以待，等待樂視醞釀的這場“汽車産業的變革”能否真正變革汽車行業。

　　利好政策密集出臺

　　新能源汽車産量顛覆性增長

　　來自工信部的統計數據顯示，2014年前11個月，我國新能源汽車累計生産5.67萬輛。這是一個顛覆性的數字，伴隨著的是政府的利好政策以及電動車續航里程的不斷提升。可以説，2014年是新能源車優惠政策出臺最密集的一年。

　　先是購買新能源車免征購置稅，繼而對用電實施價格上的優惠。隨後，《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》要求2014年至2016年，公務車採購中新能源車比例不低於30%，逐年提高。充電介面與新能源汽車數量比例不低於1:1。

　　2014年也成為新能源汽車發展的元年。不過，與2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量力爭達到50萬輛的計劃相比，不到6萬輛的産銷量距離50萬輛的差距還是很大的。

　　“可供市場選擇的産品種類和數量還不能滿足推廣應用的需要，真正拿得出手的好車還不多，尤其是乘用車。充電基礎設施的建設不能滿足需求的矛盾非常突出，多數城市私人消費者停車難和充電難的問題還沒有找出有效的解決辦法。地方充電設施的投資和建設仍然存在過度依賴電網的情況。”中國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛在首屆中國新能源汽車消費高峰論壇中坦言。

　　他強調，多數消費者對新能源汽車仍持觀望態度，包括充電難、價格、電池的壽命以及續時里程，都是消費者産生顧慮的地方。

　　北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛這樣評價當下的純電動汽車行業:純電動汽車還屬於幼稚産業，技術新、産量不大，沒有形成市場規模，成本降不下來，用戶的接受度遠遠不夠。從電池價格、充電裝置的使用環境到客戶的使用習慣，政府都需要給予支援。

　　當然，政府支援是一方面，車企在提高續航里程方面做出的努力也是有目共睹。以北汽為例，鄭剛告訴記者，新近上市的兩款純電動汽車EV200、ES210。其中，EV200在綜合工況下的續航里程已經超過了200公里以上，並且行駛中可在原有續航里程基礎上再度延長13%的額外行駛距離。ES210的續航里程已經超過了210公里。除此之外，包括比亞迪、上汽等企業均在尋求續航里程上的突破。可以説，在新能源汽車領域，車企們都在跑步前進。

　　在王秉剛看來，各部門應該聯合起來解決基礎設施建設問題，將公共領域的新能源汽車推廣放在首位，出於環境壓力城市推廣相對更容易;繼續努力拓展新能源乘用車市場，包括私人購買和租賃，要落實好私人購買新能源汽車的充電樁安裝服務。

　　展望未來，鄭剛認為新能源汽車真正的市場化元年是在2015年。車企要加大研發投入儘快實現技術的進步，突破技術的門檻和壁壘，提升續駛里程，快速攤薄成本，最終實現幼稚産業在最短的時間內成長和成熟起來。

　　2015年，新能源汽車的市場化將迎來真正的挑戰，小批量的示範運營和大規模的市場化運營中間，遠遠不是一個簡單的數量累加。“這考驗的是一個企業整體體系建設、系統管理、服務能力以及産品開發標準、品質的製造，這才是對新能源汽車行業最大的挑戰。這也是北汽意識到的問題，純電動汽車安全可靠還是最關鍵的因素，重點加強的仍是産品品質。”鄭剛向記者強調。

　　而從長遠來看，新能源汽車也肩負著重要的歷史使命，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。“我們要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發各種需求的産品，使之成為一個強勁的增長點。新能源汽車剛剛起步，要消費者信賴這個車需要一個磨合的過程，整車廠在這個過程當中應該把新能源汽車的安全、可靠、耐久，作為我們的基本條件，即産品投放市場必須要達到這個標準，再談其他。”上汽乘用車技術中心副主任朱軍告訴記者。