特斯拉公司在紐約市的銷售展廳位於曼哈頓充滿創意與活力的切爾西區，圖為對外展示的特斯拉S型純電動汽車和快速充電器。 經濟日報駐紐約記者 張偉攝

　　

　　柏林市街頭充電樁旁停放的私人電動汽車。 經濟日報駐柏林記者 王志遠攝

　　

　　南韓企業設計的多款電動汽車充電設備。 經濟日報駐首爾記者 楊明攝

　　

　　南韓一些租車企業選擇純電動車型為客戶提供服務。 經濟日報駐首爾記者 楊明攝

　　在綠色環保理念深入人心的今天，新能源汽車産業發展愈加得到世界各國重視。各國紛紛出臺有關政策，推動相關産業發展，呈現一派蓬勃景象。與此同時，産業發展中一些問題也逐漸凸顯，亟待解決

　　美國：電動汽車銷量持續增長

　　美國的新能源汽車被統稱為可替代燃料汽車。1993年至2013年，美國通用、福特、克萊斯勒3大集團及其子公司的可替代燃料汽車數量佔銷售總量的66%左右。2013年的數據顯示，由於乙醇混合燃料（E85）汽車因其核心技術相對比較便宜，佔據較大市場份額。不過，市場分析人士認為，從設計理念與性能上看，特斯拉所代表的純電動汽車將是未來汽車市場的發展方向。

　　今年前6個月，美國的電動汽車銷量繼續穩步增長，達到54000輛，與去年上半年的41000輛相比，增幅達31.7%。進入下半年，市場分析人士預計，電動汽車銷量繼續保持快速增長態勢，業內統計數據顯示，7月份的銷量達到11893輛，比上一月份增長43%。自2010年開始數據統計以來，美國的電動汽車銷售量已經佔到了全球總銷量的大約45%，截至今年6月，美國已累計銷售約22.7萬輛電動汽車，增長速度迅猛。

　　今年上半年，美國電動汽車市場發展態勢令人關注：一是日係電動汽車銷量領先，尼桑聆風（Leaf）售出12700輛居首取代雪佛蘭沃藍達（Volt），豐田普銳斯（Prius）售出9300輛位居老二；二是特斯拉銷量從去年上半年的10050輛降至今年同期的7400輛；三是德係車寶馬、賓士的電動汽車開始強勢突入美國市場。

　　市場分析人士認為，日係車在美國市場銷量上升的主要原因，一是大幅下調售價，聆風2012年的起步價為35200美元，2013年大幅下調至28800美元後銷量迅速上升，2014年起步價為28980美元，仍然控制在30000美元之下。二是充分利用了美國政府與企業的補貼政策，購買新能源汽車可獲得政府7500美元退稅補貼，在銷售電動汽車的州，許多美國大企業設有免費充電站。

　　值得注意的是，風靡美國市場的電動車品牌特斯拉上半年在美銷量下滑。不過，一些市場分析人士認為，特斯拉在美國市場銷量下滑的主要原因，一是産量上不去，處於供不應求狀態；二是該公司將生産與市場拓展方向轉向中國和右舵車市場。但與中檔車價位、低檔車性能的日係新能源汽車相比，從設計理念和性能上看，具有高檔跑車性能與外觀的特斯拉仍代表著新能源汽車未來的發展方向。

　　目前，特斯拉電動汽車售價已經從問世時的10多萬美元降至69900美元（S型），交付時間已經縮短至3個月左右。購買新能源汽車可獲7500美元聯邦稅減免，在猶他、佐治亞、馬薩諸塞、加利福尼亞和科羅拉多等州，還可額外獲得605美元至6000美元不等的州稅減免。特斯拉首席執行官埃倫·穆斯剋日前表示，産量提高之後，價格可望降至賓士C系列的水準，也就是35000美元左右。

　　美國可替代燃料數據中心的統計數據顯示，截至2013財政年度（9月30日），美國共有27159個新能源充電（氣）站，其中充電站19410個，位居榜首。充電站數量近年來的快速增長，成為電動汽車發展前景的最好注腳。（經濟日報駐紐約記者 張 偉）

　　南韓：充電不便成電動車普及絆腳石

　　2009年，南韓政府就制定了“電動車産業刺激方案”，但經過5年的發展，南韓電動車仍然“停滯不前”。當前，充電不便等問題嚴重抑制了消費者的購買意願，成為行業發展的絆腳石。目前，南韓政府正針對這一問題積極尋找破解良方。

　　刺激方案成果喜憂參半

　　南韓政府于2009年提出電動車産業發展3大目標：2011年建成電動車量産生産線；2015年在世界電動車市場佔有率達到10%；2020年國內電動車普及率佔小型車10%。為此，南韓政府加大對車載電池等核心技術的開發支援，並將提高電動車配件競爭力和優秀技術標準化作為短期課題。僅在2009年，南韓政府對電動車配件技術開發的支援資金就超過100億韓元（約合5900萬元人民幣），另外，政府還就允許低速電動車上路行駛和對原內燃機動車進行電動化改造進行了立法修訂。

　　在政府扶持下，南韓車載電池産業取得了快速發展。據相關市場調查企業數據，LG化學在今年世界車載電池市場的佔有率將達到29.3%，排名首位；而三星SDI的佔有率將達18.4%，排名第三位。也就是説，南韓企業在世界車載電池市場三甲中將佔有兩席。但另一方面，南韓純電動汽車産業的發展卻不盡如人意。行業中曾經的代表企業CT&T雖然在2010年成功上市，但由於連年虧損，CT&T被迫於2012年退市。南韓傳統汽車企業現代、起亞雖然也在不斷推出純電動車型，但在世界市場競爭力不強，佔有率非常低；而南韓國內電動車市場規模非常小，年銷售量從未超過1000輛。

　　用車實惠難敵充電不便

　　對於個人購買純電動汽車，南韓環境部最高補貼額為每輛1500萬韓元，加上地方政府的相關補貼，車輛購置時每輛最高補貼可達2400萬韓元，這基本抵消了電動車相對一般汽車的價差。另外，一些車型可以免繳消費稅和所得稅等稅款，最高達420萬韓元，購車後在使用政府經營的停車場時，還可以享受停車費優惠。與一般汽車比較，純電動車在日常使用上的費用負擔也相當低，平均每月僅需6萬韓元左右（以每月行駛1230公里計算）。

　　不過，在實際操作中依然存在問題。南韓政府針對純電動汽車的購車補貼是有名額限制的，每年為1000人，因此，申購者過多時會進行搖號。儘管如此，超過一半以上的中簽者最後都會選擇棄購，根本原因就在於充電難給日常使用帶來的不便。

　　消費者在購車時，廠家都會隨車贈送一台慢速充電器，充滿電的時間一般需要3至8小時，很多情況下無法滿足車主著急用車的需要。因此，充電時間在15至30分鐘的快速充電設施的數量，對純電動汽車的普及率有直接影響。但是，根據南韓環境部的數據，目前南韓僅有快速充電設施177個，離隨時保障電動車充電相差甚遠。而且，除公路充電站之外，其餘快慢速充電站多集中在政府、公共機構和大型超市，隨之又産生了充電位利用率不高、使用不方便、建設困難等問題。

　　雙管齊下緩解充電難題

　　針對上述問題，南韓政府已著手從建設硬體和完善制度兩方面來緩解充電設施的不足，為純電動汽車的普及掃清障礙。首先，南韓政府計劃到2017年將快速充電站由現有的177個增加到620個以上，包括首爾、首都圈週邊地區的大型超市、高速路休息站、公營停車場等地，將成為新建充電設施的重點區域，而且其中要適度增加地上充電車位的比重。南韓最大的連鎖超市易買得已宣佈，明年上半年之前，在全國100個賣場設置充電站；而最早引入充電設備的商家Home Plus則表示，會對原有設備升級改造，並在10余處賣場新建充電設施。

　　其次，南韓政府決定從明年起結束快速充電站的免費使用，對政府原有的快速充電設施引入民間經營，以培育新的服務市場，保證充電設施的充分利用。同時，政府將制定相關法規，防止對充電車位的長時間惡意佔用。另外，南韓政府正在商討對支援擴建充電位的住宅區居民實施一定程度的稅收優惠，以利從根本上改變目前住宅區充電設備嚴重匱乏的局面。（經濟日報駐首爾記者 楊 明）

　　 法國新能源汽車 普及依靠兩大助力

　　縱觀法國的新能源汽車普及發展之路，政府的鼓勵政策與汽車工業的雄厚底蘊，無疑成為起決定性作用的兩大因素。

　　自確定汽車工業為發展新能源路徑的重要突破口之後，法國出臺了多項積極引導政策，扶持新能源汽車領域的發展。法國素以稅費種類繁多而著稱，但僅在2008年至2012年的短短4年時間裏，法國政府便累計投入了23億歐元的購車優惠稅費補貼金額。同時，歷屆法國政府針對新能源汽車的補貼扶持政策，並沒有簡單地採取“一刀切”方式。

　　首先，法國政府支援政府公務部門率先垂范批量購買新能源汽車，法國國家公共採購中心（UGAP）公佈的資訊顯示，2011年10月至2015年10月期間，政府計劃集中購買2萬輛低碳新能源汽車，以達到在環保與經濟利益上的“雙平衡”。其次，靈活的彈性優惠引導政策亦是法國推進新能源汽車普及的一大亮點。自2008年時任總統薩科齊正式宣佈法國“進入新能源汽車時代”起，法國消費者在更換新能源汽車時可享受到2000至5000歐元不等的環保補貼。2012年，環保補貼執行方案作了進一步細化並更具有導向性，補貼金額上升到了4000至7000歐元不等，同時向高碳排量汽車啟動徵收保險附加費。第三，鋻於新能源汽車尤其是電動汽車存在“充電難”問題，法國政府已宣佈2015年之前將在本土普及近100萬個汽車充電點。根據巴黎市政廳公佈的資訊，今年巴黎地區及法蘭西島範圍內還將增加1000個充電樁。由於政府支援，充電價格也極為優惠：平均每充電1小時只需花費1歐元。最後，為了將新能源汽車打造成一張新的“法國名片”，法國政府簡化了外籍人士租賃新能源汽車的審批手續。目前，歐盟境內的遊客僅需提供本人駕照，便可辦理汽車租賃業務，實現了“車輪上的綠色旅遊”。

　　除了“軟體”到位之外，“硬體”水準也是不容忽視的因素。新能源汽車科技含量高，涉及的高新技術産業鏈長，對綜合工業製造設計的要求也具備一定特殊性。目前，法國本土産的新能源汽車在電池及汽車—充電站通信系統等技術領域已經被市場廣泛看好。據了解，標致雪鐵龍公司及雷諾公司已經基本掌握並即將應用鋰離子動力電池技術，這種技術較之於早先電動車廣泛採用的鉛酸或鎳鎘蓄電池技術具備更多優勢，在使用壽命、充電速度、重量體積等方面均取得了長足進步。此外，法國電力公司與雷諾公司也已在新能源汽車智慧通信系統領域進行了有效合作。

　　市場觀察人士認為，將於今年10月在法國舉行的巴黎車展，是法國向世界展示其新能源汽車構想與戰略的一個絕佳平臺，一向注重標榜本國汽車工業獨特性的法國必將在本屆車展上充分詮釋新能源汽車與時尚的結合。據悉，法、德等國的汽車巨頭已確定，將會在此次會展上推出新的新能源汽車概念與應用技術。（原文來源：經濟日報 作者：陳 博）

　　德國電動汽車 步子穩 後勁足

　　德國政府非常重視發展以電動汽車為代表的新能源汽車，以期在全球電動汽車技術及市場上佔據領先優勢。

　　2011年5月，德國聯邦經濟部與交通部聯合發佈了《德國聯邦政府國家電動汽車發展規劃》。該規劃提出目標：至2020年，德國上路的電動及插電式混合動力汽車達100萬輛；至2030年，至少達到600萬輛；至2050年，電動交通網路覆蓋德國城市區域。

　　為此，德國政府建立了“德國國家電動汽車平臺”（以下簡稱“平臺”）。該平臺由來自政府、企業、工會、消費者團體及學術界的頂級專家組成，旨在加強各有關方面的溝通與協調，共同推動電動汽車行業的發展。為加強政策透明度和向民眾宣傳電動汽車，德國政府啟動了“櫥窗”工程。通過與德國各地方政府、中小企業、民間組織乃至民眾的合作，組織開展大量的電動汽車及其技術的展示及推廣活動，讓更多的德國人了解並支援國家大力發展電動汽車的戰略。

　　不過，目前德國電動汽車的市場佔有量並不高，據統計，今年年初德國上路的電動汽車數量只有1.7萬輛。距離2020年只有6年多時間，但顯而易見，這一數字離德國政府的規劃目標差得很遠。對此，平臺主席孔翰寧（Henning Kagermann）並不擔心。他認為，電動汽車市場將會呈指數增長，而不是線性增長。過去3年時間，德國電動汽車佔有量幾乎翻番。而今年，德國汽車廠商將會推出16款電動汽車。因此，“隨著這些新車型的上市，德國電動汽車佔有量有望再翻一番”。

　　此外，歐洲層面在充電系統和插頭標準統一問題上取得實質性進展，也是電動汽車製造商值得保持樂觀的原因之一。此前，歐洲已經達成協定推廣“聯合充電系統”（Combined Charging System）。該系統能夠相容直流和交流充電方式。在該模式下，車主無需辨別直流和交流介面，就可以直接充電。另外，歐盟委員會還統一了歐洲電動汽車充電插頭的規格，德國曼奈柯斯公司生産的“Type2”插頭被作為歐洲標準採用。對於歐洲的汽車生産商和消費者來説，這意味著電動汽車插頭不確定性的時代即將終結。

　　在保持樂觀的同時，大力促進電動汽車發展的舉措依然必不可少。首先，政府需加快“電動汽車法”的出臺進程。其次，市場人士建議政府每年在科研領域投入5億歐元，主要用於研發新型電池。第三，對於購買電動汽車的企業用戶，在稅費方面給予優惠政策，雖然這樣一來國庫將少收入1.3億歐元，但能有效促進企業採購電動汽車。第四，建議聯邦政府每年支出1億歐元在公共場所安裝充電樁。最後，聯邦和各州政府機構應該作出表率，增加其公務車輛中電動汽車的比重。（經濟日報駐柏林記者 王志遠）