汽車平行進口在中國並不是新鮮事，上海自貿區為此試點，應當有所創新和突破，特別是困擾業界多年的售後、油品和認證三大問題。以目前本報記者實地採訪的情況看，這一涉及到消費者利益和公平競爭的難題，依然困惑難解。

　　自貿區已經成為中國的國家戰略，上海自貿區實施汽車的平行進口試點，獲得政策層面的支援本是順理成章的。針對上海自貿區汽車平行進口試點的獲批，商務部相關人士也表示：應堅持穩中求進，即要大膽創新，又要風險可控。然而，一直被業界詬病的平行進口車的售後、油品和3C認證等問題，解決方案目前仍然模糊不清。

　　保險無法完全替代售後

　　“汽車平行進口至少已經存在了10年，爭議不斷。上海自貿區試點平行進口，重在試點，並不是放開，字面意義就非常明確。”北京市立康律師事務所張曉宇律師向國際商報表示，“以往的平行進口，一定存在弊病，而自貿區的試點，也一定是要針對這些弊病進行改革，而不是簡單的身份合法化。”

　　據悉，上海自貿區汽車平行進口試點是一個系統設計，包括整合進口汽車貿易商、進口汽車品牌4S店、各類獨立或授權的維修機構、保險公司，以形成一套覆蓋進口汽車從海外進口、國內銷售、售後服務的體系化運營機制。思路包括兩個渠道並舉：一是建立綜合服務品牌中心，專門針對自貿區銷售的平行進口汽車提供服務，包括上牌、購險、交稅和維修等；二是整合社會資源。

　　本報記者在上海自貿區從事平行進口業務的合美汽車銷售服務有限公司看到，美規車2015款的寶馬X5xDrive35i，售價85萬元，銷售顧問稱，4S店售價要到110萬元，兩者價差25萬元。

　　面對記者提出的對美規車的疑慮，這位銷售顧問堅稱：“手續齊全，也有3C認證，上牌沒問題。只要把錢交了，我保證在牌照上不再問你要錢了。”

　　引入保險公司，可謂上海自貿區汽車平行進口的創新，以期解決售後維修無保障這一束縛平行進口發展的問題。

　　“這邊只是負責銷售，維修保養在4S店，但需要另外付費。太平洋保險公司最近剛剛專門設置了一個獨立險——質保險，3年6萬公里。”銷售顧問向記者解釋。

　　與上海自貿區在汽車平行進口遙相呼應的北京北辰亞運村汽車交易市場中心（“亞市”），日前也與中國人民保險公司簽訂了‘推進平行進口車三包服務戰略合作框架協議’，推出三包險，旨在彌補售後短板，並獲得了國家質檢總局的首肯。

　　而在“亞市”實地走訪，中規車與非中規車兩大陣營還在相互攻訐，保險往往是最大的話題，並稱三包險只是一個自由選項，最終都要進入購車成本。

　　不管是上海自貿區還是“亞市”，記者了解到，賣車與售後都是相互脫節，銷售經理都在盡力強調保險公司的對接和兜底作用，但費用和相關責任的鏈條關係總是含糊。

　　而據記者從其他途徑了解到的資訊，已經有部分平行進口商通過保險公司為其所售車輛提供質保，質保費從幾千元到上萬元不等，所付費用最後都要加在車價中。

　　有業內資深人士認為，平行進口車因為沒有經過正規的3C認證，油品和發動機的本土適應性調短板，會給車輛帶來很多不確定因素，特別是發動機等關鍵設備的保費賠付，也會讓保險公司難以預料，可能會不斷提高質保險的金額。

　　有協會相關人士坦言，“亞市”推出三包險，一是給購車的消費者更多信心；二是保險公司借此擴大業務領域。“按照消費者權益保障法的相關規定，商品的售後服務和質保都是銷售者或生産廠家負責，而平行進口車的賣家把職責轉移到保險公司，有規避之嫌，在法理上有衝突。”張曉宇表示，如果消費者直接找廠家，更是困難，因為平行進口車的廠家都在境外，況且有些國家還把用於這些車對外輸出視為非法。

　　汽車平行進口引入保險公司，可能也無法解決所有的售後問題，其創新屬性難免受到質疑。張曉宇舉例，平行進口車遇到缺陷産品召回，保險公司無能為力，還的去找國外的生産廠商。

　　以保險替代售後責任，由於保險險種的增加，無疑推高了平行進口車的購車費用。

　　幾年前很多豪華車都在加價銷售，非中規車的價格優勢明顯。近來很多4S店的豪華車都在大幅降價，一些平行進口商也坦言現在的價格優勢已經降低。

　　記者近日在一些寶馬4S店了解到，指導價為111.50萬元的2015款的寶馬X5xDrive35i，目前直降19.51萬元，現價達到了91.99萬元。相比自貿區平行進口的美規車的85萬元，加上另外需交納的質保險等費用，價格已經相差不大。

　　小3C認證顯失公平

　　縱觀今年4月上海自貿區申報試點汽車平行進口至今，有關平行進口的3C認證問題一直諱莫如深，似有淡化意味。對於汽車這一涉及公共交通和生命財産安全的商品，3C認證是質檢部門的基礎性關卡，應當容不得半點含糊。

　　以往的平行進口車輛，多以小批量、小3C認證通關。有專家直言，小3C車有些甚至就是徹頭徹尾的美標車，或是中東版的車輛，而認證時的質檢程式和項目也較為簡單；美標車進入中國在美國屬於非法行為，容易引發貿易糾紛，中東版的車輛在油耗和尾氣排放上，也與現行政策不符。

　　2003年10月，國家認監委對包括進口汽車3C認證開始實施執法監督，儘管費用昂貴，但車企積極響應，96%的進口車都已獲得3C認證，包括豪華品牌的賓利，為此還付出了幾十萬元和一輛價值300多萬元的車輛。

　　有媒體報道，正常量産車，一款車型進口需要經過3C認證（約有47個項目）和環保測試。其中大概需要5個月完成碰撞和其他試驗，拿到車檢報告，獲得3C認證；之後按照國16標準，測試車輛需要跑完16萬公里，約需耗時8到9個月，拿到環保認證。整體所需時間約為1年左右，費用超過500萬元，由總經銷商承擔。這一套檢測認證是為了進口車輛進入國內市場之後，其使用安全和環保性能得以保障。

　　目前，國産汽車獲得的“身份證”是工信部的目錄公告，進口汽車獲得的“身份證”是質檢部門的3C認證。對於質檢部門來講，平行進口車輛的認證程式的適用，同時還要承擔相應責任的義務。由此，今年1月9日，國家認監委還發文再次強調了關於汽車整車進口口岸開展免於強制性産品認證檢測處理程式工作的通知。

　　更為重要的是，正規的3C認證，在進口車的安全、環保和可靠性上有了質監部門把關保障，因此也受到品牌車企的積極響應。平行進口車僅僅通過小3C過關，並在同一市場以價格優勢競爭，多年來引發了品牌車企和經銷商的不滿。

　　某豪華品牌車企高管向國際商報表示：“同樣是進口，為什麼他們做小3C就可以通關，我們必須做大3C，這明顯不公平。”

　　現在看來，因批量小而利用小3C過關的平行進口車，如果也做正規的3C認證，其成本優勢會蕩然無存。

　　小3C問題，看起來將成為難以疏解的“死結”。

　　發動機能否適應中國油品是關鍵

　　進口車因油品問題導致事故，近年來多有發生，平行進口車也不例外。

　　記者從公開資訊顯示，歐盟要求汽油硫含量不超過10μg/g，烯烴含量不大於18%，芳烴含量不大於35%，而我國高級別的汽油(國四)控制指標為硫含量不超過50μg/g，烯烴含量不大於28%，芳烴含量不大於40%。專家表示，油品不同，使用效果則表現為發動機燃油系統積碳和輸出功率、操控性能的差異。“儘管不是針對中國市場研發，但平行進口車油品適應性肯定沒問題。”記者在上海自貿區的合美汽車銷售服務有限公司實地採訪時，得到銷售顧問的如此肯定。“任何一個全球品牌，銷往世界各地，油品品質標準是參照最低地區的。目前全球標準最低的是中東，中東能燒，中國就一定能燒，沒有必要針對某一個地區專門設計一款發動機。”

　　顯然，這位銷售顧問回避了很多事實。

　　據一位汽車行業資深人士透露，進口車廠商進行的中國本土化適應性開發，投入巨大，有時原本成熟、定型的高端技術體系甚至會被迫改動，重新研發，以適應中國的客觀行駛條件。奧迪曾為了發動機對油品的本土適應性，從中國東西南北多個地區採購數百噸成品油，專程運到德國進行發動機油品適應性測試和開發，成本高昂。豐田在常熟的研發中心，有專門的油品實驗室，收集中國各地油品，研究解決方案，這種專門的油品實驗室，即使在日本也沒有。

　　記者了解到，2011年前後，因大量美規BMWX5、X6車型突然出現在中國市場，油品水土不服帶來的問題，讓寶馬經銷商的售後服務形成巨大壓力，並損害到正常渠道購買車輛車主的利益，寶馬中國被迫於2012年12月宣佈，停止對平行進口的美規車提供全球聯保服務。

　　寶馬4S店一位工作人員就曾對媒體表示：“國內外成品油的品質差異明顯，發動機和排氣系統是針對不同的燃油品質開發的，美規車需要頻繁清洗油路，隨著車齡的增加需要更多的維修。

　　記者獲悉，為適應中國油品，奧迪豪華車專門涉及了兩套系統，自動識別油品的差異，在油品不良時啟動粗放系統，但油耗立刻上升；一些品牌近來把豪華車的功率都調低了，主要也是針對的油品問題。“目前，平行進口的汽車皆為美規車或中東版，不可能也沒有條件進行本土化適應性開發與測試，沒有通過標準的3C認證，也不可避免地存在著相關隱患，這也是它們比較便宜的主要原因。”上述業內專家表示。

　　此外，記者了解到，歐盟、日韓等國家和我國香港等地區的法律都沒有禁止平行進口，但前提是所有進口車必須滿足本地相關標準和法規。

　　依據行業規範，進口的中規車都要做本土化適應性開發，通過“耐久性測試”、“極地測試”等方法，徹底考驗整車、發動機及其零配件對中國油品、路況、氣候條件的適應情況，並據此對産品設計和技術進行必要調整。

　　中國內燃機協會相關負責人對國際商報表示，不管是汽車製造商還是經銷商，都要承擔自己的社會責任，即包括大氣環境的保護，也包括對消費者提供可靠服務和低油耗産品的責任。

　　汽車平行進口試點，應當有所創新和突破，特別是困擾業界多年的售後、油品和認證三大問題。以目前本報記者實地採訪的情況看，這一涉及到消費者利益和公平競爭的難題，依然困惑難解。