12月3日，天津塘沽颳起了3-4級的西北風，一片初冬景象。而在緊鄰渤海灣的天津港內，航運業的“冬天”則已經持續了5年多了。

　　作為全球航運業的風向標，波羅的海幹散貨運價指數（BDI）從2008年以來就一直在低位徘徊。雖然在今年11月4日衝到1484的階段性高點，但很快就再次回落，12月3日，BDI指數已經下降到1079的點位。

　　經濟的新常態，造就了行業新常態。中遠集團董事長馬澤華日前表示，受宏觀環境影響，航運業將長時間保持低位運作，短期還看不到緩解的跡象，企業要學會適應“航運新常態”。

　　今年以來，美國經濟呈復蘇跡象，國際油價下跌導致了航運成本降低，再加上11月份中韓、中澳自貿區的簽訂，種種因素都對航運業復蘇産生利好影響。不過，中國船東協會秘書長寧德偉對《華夏時報》記者表示，這些利好因素還不足以消化行業運力嚴重過剩的問題，航運業要想復蘇，最早也要等到2016年下半年。

　　航運新常態

　　天津國際貿易與航運服務中心位於濱海新區航運二道與航運三道之間，北港路西側。這裡聚集著天津海關、檢驗檢疫等政府部門，還有國際貿易、航運、物流、船貨代理等各類型企業，是天津港貨物進出口、人員出入境“一站式”通關服務的集中地。12月3日14時許，本報記者在這裡看到，很多船務、報關公司的櫃檯前都門可羅雀，工作人員在電腦上玩著撲克牌遊戲，空蕩蕩的大廳裏，有人甚至拉起網子在打羽毛球。

　　一家報關公司的工作人員告訴記者，跟2008年之前相比，如今的業務量幾乎減少了一半。原來他們櫃檯有十幾個工作人員，現在只剩下5、6個人了。

　　中航國際海運有限公司經理隋磊表示，近年來，航運業一直處於“維持”的狀態。今年年中的時候，一些大鋼廠補庫存，曾經帶動鐵礦石運輸出現一些起色，但現在大的鋼廠很多都有自己的船隊，或者長期租用某家企業的船舶，還有的鐵礦石企業將産品全部交給某家企業包運，所以鐵礦石運量的波動對航運市場的影響非常有限。

　　經營船舶配件的天津順港船舶五金經理陳小國向記者表示，如今出海的船比以前少了很多。2008年時，天津港根本沒有空著的泊位，有的船入境之後要在海上漂泊一週，才能等到泊位停靠。如今，泊位則大量閒置，船舶只要來了就能靠岸。

　　“現在航運賠錢，所以自有資金充足的老闆很多都停工了。只有那些欠著銀行貸款的，為了還利息，才不得不賠錢運營。”陳小國説。

　　對此，馬澤華表示，航運企業要學會適應航運新常態。2008年至今，減速航行、船舶大型化、結成聯盟等追求超低成本的做法已不再是航運企業的短期策略，而將成為航運企業營利的策略常態。同樣，企業抱團取暖、資源內外整合、服務模式創新等做法也都將長期化。

　　波及上下游

　　在天津衛新船舶物資經營中心，包裝尺寸63×36×9釐米的洗衣粉堆了約有1米多高。經理李中朋介紹説，這種大袋包裝的洗衣粉是船上清洗甲板用的，因為國內的價格比國外便宜很多，所以每次船隊出海之前，都要來店裏採購幾十袋。以前，洗衣粉賣得快，備貨多，都會堆到一人多高。如今，船隊出海少了，洗衣粉的用量也明顯下降，不需要備那麼多貨了。

　　往年，都是進入12月，海面上結了冰，進出不便，航運業才逐漸進入淡季。而今年，李中朋發現，剛剛進入10月份店裏的生意就明顯減少，淡季提前到來了。

　　天津津港船舶物資設施服務中心主要經營船用燈具、電料、電纜、閥門、配件，以及船用消防、救生設備等，經理李龍告訴記者，和去年相比，他們的銷量下降了大約30%。客戶方面，做集裝箱生意的公司相對好一點，做散貨和原油生意的都不太好。

　　“我幹這行20多年，從2004年到2008年這4年生意最好，那時候感覺整個經濟都比較活躍，週轉速度也快。但2008年以後，速度就慢下來了。”陳小國表示。

　　航運低迷的情況下，上游的造船業也同樣不景氣。一位不願具名的造船業內人士表示，去年下半年造船行業曾稍有起色，訂單增多，但到了今年上半年就又下降了。他分析原因，覺得可能是有人認為造船業已經處於最低點，進行投機性抄底所致，但也不排除有部分船東存在真實需求。2014年，造船業總體來講要比2008年下半年好一些，但仍舊處於低位。

　　12月2日，天津新港船舶重工有限責任公司宣傳科一位工作人員對記者表示，並沒有感覺到行業出現回暖。

　　苦盼春天

　　事實上，今年以來，航運業曾有不少利好消息。先是美國經濟出現復蘇跡象，國際貿易逐漸回暖。隨後，國際油價開始下跌，直接導致航運企業的燃油成本降低。全球航運巨頭馬士基集團曾表示，國際油價每桶減少10美元，該集團的利潤就會增加1億美元。

　　更重要的是政策利好。李龍表示，天津自貿區的方案已經上報國務院，據説明年有望獲批，這讓天津港附近的企業都看到了一絲希望。還有前段時間APEC會議期間中國力推的“21世紀海上絲綢之路”，對航運業來講也將是好消息。

　　此外，今年9月國務院出臺了《關於促進海運業健康發展的若干意見》，提出多項支援航運業、造船業發展的措施，首次為海運業進行了頂層設計。進入11月，中國又連續與南韓、澳大利亞完成了關於自貿區的實質性談判，這些都讓航運業看到了復蘇的希望。

　　不過，寧德偉表示，中韓、中澳自貿區現在還沒有正式簽訂。即使簽了也還需要一個啟動的過程。原有的很多習慣，都與協議不配套，還需要逐步理順，這都需要一定時間。

　　隋磊也認為，“21世紀海上絲綢之路”涉及國家很多，各國的情況又不一樣，沒有幾年時間根本談不下來，所以短期內不會對航運市場形成實質性影響。

　　寧德偉説，航運業現在的焦點是運力過剩非常嚴重，短期內很難緩解。以上種種利好因素，能夠把過剩的運力消化一部分就不錯了。

　　今年9月，交通部副部長何建中曾公開表示，目前我國海運運力總體過剩，特別是在沿海已經達到30%，幹散貨過剩的比例更高一些。馬澤華也表示，目前全球船運公司現有的新船訂單已經超過當前全球船隊規模的10%，這表明未來過剩運能仍將持續。

　　“2015年就不用期盼行業復蘇了。”寧德偉告訴記者，“2016年下半年或許還有點希望。”

　　(華夏時報)