西安地處我國中心，是東北、華北、中南、華東通往西北、西南的樞紐城市。作為新亞歐大陸橋中國段隴海蘭新線上最大的中心城市，“居中”的地理優勢讓西安日益成為商流、物流、資訊流、資金流的集散地，並在經濟發展中起著“承接東西、交流南北、貫通各方”的重要作用。隨著西部大開發戰略的持續推進，我市貨運物流業取得了長足進步。但按照現代物流發展趨勢，西安物流業發展現狀如何，能否滿足建設國際化大都市的需要？日前記者就此展開調查。

　　■記者 周煒 文/圖

　　經營模式不同效益不同

　　“總體來看，行業前景很好，但近來我的發貨量卻持續下降。”2006年進入行業的龍騰軍是龍躍物流公司總經理。2009年成立公司後，前三年市場培育期，他累計賠進去三四十萬。去年情況好，剛把損失撈回來，今冬發貨量又開始下降，這讓他怎麼也高興不起來。發貨量由過去的一天幾車變成了幾天一車，和客戶分析原因都認為是經濟大環境不好所致。

　　“當初我可以回離家更近的成都，但最終選定西安還是看好區位和交通優勢，但沒想到實際做起來，遠沒有自己想像中那麼簡單。”龍騰軍説，起初他的零擔線路主要發往雲、貴、川和重慶方向，去年又新增了長沙線。原想著線路增加，業務能有所擴展，但因為沒有更多的資訊，所以效果並不明顯。面對“嚴寒”，勉強維持的同時，龍騰軍制定的策略是繼續深挖貨源、開拓客戶。

　　“龍總做的零擔運輸有淡旺季，我們做的是倉儲、配送第三方業務，相對來説，情況能好點。”西安榮豐貨運總經理白傑還不到40歲，但在行業已經幹了15年。回憶上世紀90年代末自己親歷的 “盛況”，白傑高興地説，那時候沒有正規的貨運市場，也沒有統一的價格。通常都是客戶到府求著我們讓幫忙，利潤是大把大把的。但現在隨著競爭日趨激烈，登門拜訪都找不來客戶。依託老客戶介紹的同時，更多的時候他們都靠在網上打廣告支撐，這無形中也增加了經營成本。

　　和零擔運輸需要找貨不同，從事“三方”的白傑因為有生産企業支撐，日子相對寬鬆。自己主要做整車，平時遇到找到府來的三五噸零擔生意，他還會轉給相熟的零擔線路。“做三方，廠家按季度或按月結賬，這中間就牽扯到墊資問題，其實我最喜歡的還是不墊資的活。”白傑説，借著“雙十一”的東風，他連著6天給申通快遞發了50多個車，自己凈賺了兩萬多。但他也坦言，與經營物流園區、貨運站場的亞歐、海納、貝斯特等還是沒法比。

　　西安是西北最大的轉机站

　　據介紹，早在1991年我市僅有16家貨運服務單位，車輛約1.95萬輛。經過10年的發展，尤其隨著全市第一個大型貨運市場，佔地105畝的亞歐貨運市場1999年建成投用，截至2010年全市貨運車輛已增加了6倍，車輛噸位數增長了4倍多，這一時期成為我市道路貨物運輸大發展時期。

　　“十一五”期間，在西部大開發戰略實施中，我市道路貨物運輸繼續保持快速發展勢頭，並形成開放競爭的市場格局。其中，以陜西大件等骨幹企業為龍頭，以貨運市場為依託，貨運業開始逐步向集約化、規模化方向發展，貨運量和貨物週轉量較“十五”末增長121.97%和177.88%。同時，以小型的貨運資訊部、商貿部為主，物流企業“小、散、亂”、發展滯後對社會經濟發展支撐不足的弊端也逐漸顯現出來。

　　針對這一情況，我市不斷加速推進運輸物流企業的發展，從規劃入手不斷加強行業引導，將物流企業進行了科學界定，針對不同企業特點有針對性予以扶持和引導，使我市道路運輸物流企業逐步走向集約化、規模化、專業化的發展道路。截至2013年底，全市先後建成了亞歐、貝斯特、海納等20多個物流站場，擁有物流企業1203家，總佔地面積達2910畝，倉儲面積49.8萬平方米，年貨運吞吐量3597萬噸；全市開闢零擔運輸線路566條，已輻射到全國大中城市及部分鄉鎮。

　　依託連接東西兩大經濟區域接合部的特殊地理優勢，我市充分利用航空、公路、鐵路等完善主體交通基礎條件，發揮完整的資訊網路體系的作用，通過發展現代化物流園區，已初步形成高效的“集-疏-運”系統。構建暢通的物流通道，西安已經成為西北地區最大的運輸轉机站。

　　公路運輸成本劣勢日益明顯

　　據了解，現代物流經歷了從運輸到配送，從配送到物流，從物流到供應鏈三個階段，也被稱為供應鏈服務。與傳統物流不同，現代物流的供應鏈服務要解決貨物從生産到銷售的過程中的所有運輸、倉儲、配送、分撥以及簡單加工等問題，而不是簡單的倉儲和運輸。從事現代物流的公司要善於運用各種資源，善於整合各類資源，來盡最大可能地減小貨物在流通過程中的成本。

　　結合西安現有貨物運輸特點，本地生産的貨物不多，以承接中部地區、環渤海、長三角、珠三角地區現代商貿貨物的轉運為主。雖然目前公路貨運仍居於主導地位，但也應該看到隨著運輸企業網路化、專業化經營，公鐵聯運、多種運輸方式的加強，公路運輸面臨的成本劣勢也日益明顯。具體表現是，零擔拼車由於缺乏回程貨源資訊，很多車沒裝滿就發車，增加了油耗，導致成本上升。配載必須採用輕重搭配，貨物被打亂裝車，小件貨物增加，使卸車後的分揀變得複雜，也增加了物流成本。

　　“10年前裝卸工的工資是每月600元，現在低於3000元就沒人幹。”海納物流公司分公司總經理成小東介紹説，市場上經常能看到有些小店老闆親自動手裝卸貨物，就是為減少雇工降低經營成本。參見以往的生産企業招標情況，生産方會招來大批從事三方業務的物流企業，通過讓大家競標將運價壓到最低。對點交接方面，大多數生産企業要求運輸企業到廠取貨，流程複雜，也增加了運輸企業的時間成本。

　　和10年前相比，現在路上“管車的部門太多了”，交警、運政、包括城管誰都能管一下。成小東説，他就見過一個司機出車前，專門買了一沓子“行駛證”封皮，打開發現裏面放著100至200元不等“買路錢”。按照當前運價，扣除正常的油費、過路費，複雜的跑車環境不但讓運價沒有升反而降了。最直觀的就是過去車主都是雇司機，現在大多改由媳婦陪同。“夫妻車”越來越多，側面説明瞭運輸環節的艱難。

　　長遠發展還需完善政策

　　“從跑車情況來看，目前各省對超限超載的界定還沒有統一的標準。”白傑説，陜西放的寬，超限的幾何尺寸是高不超過4.5米、寬不超過3.5米，但山西的標準卻是高4米、寬2.3米。陜西能正常出境的車，在山西就需要辦“超限證”。怎麼辦？司機把車停在山、陜交界，然後帶著手續到太原去辦。辦好了才能走，辦不好就只能耗著。這一怪現象，目前已經在山、陜交界衍生出一個“辦證族”。這些人的工作是通過代辦超限證來掙陜西司機的錢。據此，他建議國家交通運輸部儘快制定或設立統一標準，讓貨運車輛通行更順暢。

　　“大家都知道，建樓是有標準的，但物流園區應該怎麼建，國家和政府卻沒有標準。”成小東説，沒有標準和規範，也沒有統一的監管部門。按照各自的職權範圍，相關部門誰都想管，但遇到問題卻誰都不管。據此，他建議對物流行業建立起統一監管部門理順監管關係，儘早出臺規範性標準和文件，推進物流標準化建設，減少盲目投資、惡性競爭等不合理現象。

　　現代物流業是城市配套服務設施，與老百姓的生活息息相關。其發展應該納入城市經濟總體規劃，並按照社會需求有目的、有計劃的合理佈局物流中心和經營網點，但目前我市對物流業發展還沒有明確的規劃。“按照市上緩堵保暢的要求，客運貨運站場都要搬到三環以外，但應該往哪搬，我們自己也不知道。”成小東説，結合大多數物流企業沒有自有土地的實際，他建議參照成都等地的做法，儘快出臺對物流發展的扶持政策。通過在土地使用、稅收方面予以扶持，鼓勵物流企業積極搭建以現代物流産業園區、功能性物流中心和多層次配送中心為節點的現代物流框架，逐步形成結構合理、設施配套、技術先進、運轉高效的現代物流體系。

　　隨著現代物流專業化、資訊化程度不斷提高，西安還應該充分利用自身教育資源優勢，加大對現代物流人才的培養，以改善當前物流企業負責人知識架構不完善，專業化層次偏低的問題。通過吸引培訓更多的專門人才，並在待遇和發展空間方面予以改善，留住物流人才，提高物流行業的整體素質，加快西安現代物流業的發展。