長江經濟帶9省2市的12個直屬海關上海、南京、杭州、寧波、合肥、南昌、武漢、長沙、重慶、成都、貴陽、昆明海關12月1日全面啟動長江經濟帶海關區域通關一體化改革。據悉，通過區域通關一體化改革，將建立區域通關中心，打造統一的申報平臺、風險防控平臺、專業審單平臺和現場作業平臺，破除海關管理原有的區域界限，實現“12海關如同一關”通關管理效果。

　　除了提高通關效率，實現資訊共用，日前接受《經濟參考報》記者採訪的武漢、重慶和上海等地的港口企業、臨港開發區以及相關部門和專家表示，三大航運中心建設還需樹立流域觀念，統籌水運規劃，通過航運經濟發展輻射和帶動周邊地區。

　　避免港口建設過度超前

　　記者採訪了解到，重慶和武漢均在著力提升港口吞吐量，沿線其他港口也掀起建設熱潮。與如火如荼的港口建設形成鮮明對比的是，長江沿線航運整體運轉效率較低，尚需建立系統化、資訊化、規範化的管理體系。

　　上海國際港務（集團）股份有限公司（以下簡稱上港集團）戰略研究部副總經理丁嵩冰説：“長江沿線水運規劃需有流域觀念和整體思維。如果重慶和武漢的年吞吐量都達到1000萬標箱，上海港就要癱瘓了。”

　　上港集團長江港口物流有限公司總經理曹志偉説：“上港集團沿線投資了宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰和太倉港，各地對於港口建設投入積極性非常高。有的一個省內有多個地市來上港集團招商，希望在當地投資建設港口，這一投資熱潮亟須降溫。起碼省內各港口之間需對貨量進行評估，避免盲目投入。”

　　交通運輸部水運研究院副院長賈大山認為，一般港口建設需適度超前，而這個適度的標準一般是1：1.2，即港口投用量是實際需求的1.2倍。同時，港口規劃在先，但不宜盲目建設，一般現有港口飽和度達到60％至70％時再進行新港口的開發建設。長江沿線各地區港口建設均需保持合理性和科學性。

　　賈大山認為，一個不容忽視的因素是，當前對港口吞吐量需求的測算標準是按照進出口貿易量來計算，但實際上隨著航運貨種從大變小、由重變輕，貨值的增長遠遠高於貨量的增長。因此，對航運貨運需求需進行客觀評估，避免港口建設過度超前。

　　著力推動航運服務業發展

　　港口吞吐量是航運中心建設的基礎但不是目標。專家稱，推動航運經濟全面發展，必須有高起點廣佈局的航運服務體系，包括航運金融、保險、經濟、法律服務等多個方面。

　　《經濟參考報》記者了解到，上海大力發展船舶交易、船員服務、航運資訊、航運金融等航運服務，現代航運服務體系框架初步形成，服務範圍向長江流域和全國進一步延伸。目前，長江沿線10余家交易機構已成為設立於上海的全國船舶交易資訊平臺的會員單位，沿江船舶交易量佔全國的53.6％。上海高端航運服務業的發展還需繼續“破冰”，面對來自國際航運市場的激烈競爭，仍待提高航運綜合配套服務能力和在國際航運市場上的話語權。

　　武漢新港委員會建議，當前，中部地區也需在加快沿海開放政策向內地延伸的同時，爭取國家賦予中部地區“先行先試”航運金融、航運貿易等方面新的特殊政策。包括在武漢申報建設的武漢綜合保稅區內開展期貨交割、融資租賃、汽車整車進口、人民幣境內離岸、跨境金融等業務，給予航運、物流、保險類企業稅收優惠等。

　　重慶港建議，建設航運中心需支援鐵水聯運，簡化進港鐵路的審批程式；將重慶確定為全國內河船型標準化示範區，內河現代航運服務業和交通電子口岸的試點城市；支援重慶發展航運總部經濟；支援重慶航運交易所完善服務功能，開展長江航運運價備案試點，發佈航運運價指數。

　　帶動全流域經濟可持續發展

　　長江經濟支撐帶建設規劃之初將武漢、重慶和上海列為三大航運中心，這三大航運中心的發展定位、功能發揮、輻射範圍各有不同。專家指出，三大航運中心建設的目標不是發展三個港口城市，而是以這三個中心為核，以航運經濟發展輻射周邊省區。

　　上海期待在長江航運發展方面進一步擴大啟運港退稅政策試點範圍。同時，將中國（上海）自由貿易區內形成的可複製可推廣的模式，率先在長江流域試點應用，充分發揮長江黃金水道功能，提高上海國際航運中心樞紐服務能力。

　　一些專家認為，武漢長江中游航運中心位於長江經濟支撐帶的“心臟”，是協調呼應上、下游航運中心的重要紐帶，是長江上中下游聯動發展的關鍵環節，也是推動長江全流域經濟可持續發展的重要節點和戰略要地。

　　武漢水運航線通航里程長、溝通地域廣，為長沙港、重慶港、瀘州港等港口提供轉机服務，承接重慶、四川、湖南、河南、陜西的集裝箱轉運業務。通過進一步保障提升“江海直達”線航運服務水準，將拉近沿海和內陸的時空距離。中西部廣闊腹地的貨物從武漢起運，通過班輪化作業，72小時內可準點直達上海洋山港，高效接駁遠洋國際班輪。