30多年前，還是小學生時，家鄉汾河上一座長約百米的鋼橋，讓他有了長大後建橋築路的夢想；

　　7年前，37歲的他擔任了京滬高鐵四標段總工程師。285.6公里管段內，有52座大小橋梁、總長約220公里。線路空中39次跨越16條通航河流、8條幹線鐵路、10多條高速公路等高等級公路；

　　他，就是中國鐵建十二局集團京滬高鐵項目部總工程師趙常煜。

　　2010年底，中國的高鐵列車在他修築的這段鐵路上跑出了時速486.1公里的世界高鐵最高運營速度。

　　2013年，京滬高鐵四標段榮獲2013年中國建築工程最高榮譽——“魯班獎”。

　　“建好高鐵關鍵是認真”

　　“做事認真、處處嚴謹”。同事這樣評價趙常煜。憑著這股認真勁兒，趙常煜在高鐵建設熱潮中顯得十分“淡定”和另類。

　　長期在一線從事技術工作的趙常煜，是一位典型的“理科男”，提起京滬高鐵，他總會習慣性地從兜裏掏出一本四標段的《工程管理手冊》。這本折疊式簡易圖紙冊展開足有3米長，從2008年京滬高鐵開工就一直跟隨他。

　　2008年初，正在武廣高鐵天興洲大橋的趙常煜，被緊急調往中國鐵建十二局集團剛剛中標的京滬高鐵四標段，任京滬高鐵第一大標段項目部總工程師。

　　四標段堪稱中國高鐵第一大標段，全長285.6公里，是中國首條運營的高鐵京津城際快速通道的2.4倍；標段有52座大橋，總長約220公里，是趙常煜此前15年負責的8座大橋的十幾倍！僅鑽孔樁就有58000根，是他此前施工的天興洲大橋的135倍……

　　一串串數字即是壓力，也是挑戰。

　　反覆思考琢磨了很久，趙常煜認為，高鐵和其他鐵路基礎設施施工過程區別不大，但結果要求不一樣，難就難在對過程的控制，關鍵要有認真的態度！

　　制訂嚴格的施工作業標準，成了趙常煜的頭等大事。在縱貫蘇皖的500里工地上，趙常煜會同27個工區、9個生産工廠的技術人員一道，當起了“教員”，並撰寫了《京滬高鐵鑽孔樁施工技術交底》等教材。

　　施工時，趙常煜認死理，那就是“磨刀不誤砍柴工”。每次大的施工準備，他都要對方案反覆推敲，把試驗做足，不允許有一絲問題。

　　“拿大橋樁基施工來説，別的標段已打了幾千根了，而四標還在試樁試驗，急得我滿嘴起泡。”雖然心急如焚，但十二局集團京滬項目指揮長高治雙還是心中有數。

　　這不，樁基礎作業試驗成功後，“萬事俱備”的四標段隨即全面發力，在當年6月份建設單位組織的綜合評比中獲得第一名。而在京滬高鐵建設期間舉行的七次綜合評比中，他們更是實現五連冠，成為全線名副其實的“標桿”。

　　“為世界第一創造先例”

　　趙常煜不僅有沉穩的一面，還有一些在旁人看來很“瘋狂”的舉動。“建設世界第一的高鐵，根本沒有經驗可供借鑒，實際上，我們不是在打破常規，而是在開創先例。”趙常煜説。

　　淮河特大橋是京滬高鐵第三大重難點控制工程，全長85公里，有2625孔，其中跨越淮河的主橋是重中之重，有6個水中墩，長496米。

　　趙常煜介紹，為了保證淮河主航道通行，原計劃分兩步施工，“就是半邊施工，半邊通航”。他通過勘察和論證，發現此方法除不能滿足工期外，還極易受到其他因素干擾，“比如水中基礎卡殼，處理起來至少半年，三年的工期就會落空，整個京滬高鐵就會被卡在淮河邊上。”

　　建設世界一流高鐵，必須要創造諸多先例。在他力主下，淮河特大橋改為同步施工方案，由一個工區施工調整為兩個工區共同施工，兩支隊伍隔岸打起了“對攻戰”。同時，在仔細研究了淮河20年水文資料後，他還拿出了科學完整的汛期水中施工方案。

　　2009年12月2日，淮河特大橋主橋提前45天勝利合龍。自信來源於縝密的論證，更來源於無數實踐的檢驗。

　　現澆連續梁最大的難點就是控制橋面平整度。趙常煜説，京滬高鐵採用CRTSⅡ型無砟軌道，因此淮河特大橋懸臂施工的橋梁被稱為“Ⅱ型板梁”，根據設計要求，其4米範圍內平整度誤差不超過3毫米。

　　“如果大橋平整度不好，隨溫度變化，橋樑上的無砟軌道底座板存在被拉裂的危險，而底座板上部的軌道板也會隨之破壞，輕則影響列車的平穩性和舒適性，重則將直接影響高鐵運營安全。”説此話時，趙常煜滿臉嚴肅。

　　為此，他帶領技術小組展開攻關，摸索出了一整套橋面平整度控制技術。不僅如此，在整座大橋完工後，要求技術人員對軌道部位橋面平整度逐點檢查，打磨平整。

　　依靠精益的高鐵技術，趙常煜和職工們實現了3萬多項分項工程“零沉降、零缺陷”的目標，有13項工程被評為“京滬高速鐵路建設樣板工程”。

　　“中國高鐵技術抄不來”

　　直到現在，趙常煜還清晰的記得4年前在京滬高鐵四標段鋪下的最後一塊軌道板編號：Ｒ43985。從2008年初進場施工三年來，這樣的軌道板他記得打了約88000塊。

　　“這可不是普通的軌道板，在世界上設計標準最高的高速鐵路上，它們要托起的是時速300公里以上高鐵列車的輪軌。”趙常煜説。每一塊軌道板都是通過數控機床打磨，刻著包括編號、生産單位在內的“身份”資訊，其施工誤差要求控制在0.1毫米。而普通鐵路誤差達到毫米級就算合格。

　　京滬高鐵使用的無砟軌道CRTSⅡ型軌道板，最初源於德國。當初德國高鐵只建了一條較短的試驗段，用的都是昂貴的高等級材料，主要用於路基鋪設。而京滬高鐵一次建成1318公里，主要用於橋梁，他們既要保證軌道板的品質，又要在經濟適用性上想辦法。

　　當時國內有現成的引進技術，即建設京津城際配套的 “一場三線81塊板”建場方案，並採用了德國的超細水泥。通過調研，趙常煜發現，按四標段龐大的生産數量，照搬德國生産線，將難以按期完成任務。

　　“中國高鐵技術抄不來，引進的德國標準必須創新。”趙常煜謹慎而堅定。

　　在德國博格公司技術顧問的深深擔憂中，趙常煜和技術人員決定在引進兩條原德國生産線的同時，大膽地創新“一場四線96塊板”建場方案。這也是全世界首條軌道板“一場四線96塊板”生産線。另外，他們還新建了一條“一場兩線84塊板”的生産線。

　　依靠創新的生産線，定遠軌道板廠在同比晚投入生産3個月的情況下，接連創造生産記錄，最多月生産CRTSⅡ型軌道板3000塊，比其他工廠多30%，提前2個月完成生産計劃。

　　德國標準開始走下“神壇”。趙常煜等技術團隊的創新舉動，更是一發不可收拾。

　　“軌道板是土建施工的最高境界！”趙常煜説，軌道板是現代工業化的産品，精益程度絲毫不亞於鐘錶生産，“比如，軌道板鋪設即有粗鋪、精調、潤濕、封邊、灌漿、拆模、養護八大流程，幾十道工序，精調誤差僅為0.3毫米，這也是高鐵旅客水杯子裏的水紋絲不動的奧秘。”

　　如今，京滬高鐵淮河特大橋上，每隔幾分鐘，便有飛馳的動車疾馳過來。統計顯示，從2011年6月30日開通截至今年6月29日，京滬高鐵全線發送旅客突破2.2億人次。

　　鐵路總公司表示，京滬高鐵投産運營三年來，經受住了暑運、春運等大客流的考驗；全線路基、橋梁、隧道等基礎設施狀態良好，列車運作平穩。