在APEC搭臺的中國主場外交中，“一帶一路”戰略再度被熱炒，“中國版馬歇爾計劃”也初露端倪。國內産能過剩、産業升級的背景下，企業和産業“走出去”是必然的選擇。高鐵作為一種具有産業、商品承載功能的工業産品已經超出了交通本身的範疇，也許在不久的將來，高鐵通向哪，中國製造、中國創造就走向哪，高鐵未來開拓的商業模式勢必成為“中國馬歇爾計劃”的一種重要表現形式。1.1萬公里的運營里程和國家高層的高調行銷，給了高鐵“走出去”更多的底氣。近兩年，高鐵拓展海外市場的步伐不斷加快。儘管荊棘不斷，但中國高鐵在大浪淘沙的海外市場必將獲得新的歷練，而這條高鐵出海之路也將進一步帶動國內經濟轉型和産業升級。

　　高鐵出海

　　“一條鐵路，從中國的東北出發一路往北，經西伯利亞抵達白令海峽，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，經過不到兩天的時間最終抵達美國。”這是中國鐵路部門早在幾年前就對高鐵走出去規劃的一條線路，但事實上，打通海外市場之路並不容易。

　　中國南車原董事長趙小剛在其今年5月出版的《與速度同行》一書裏介紹了中國企業進軍美國市場的艱難。“做市場哪怕只有1%的可能都要付出100%的努力，對於尚未開發的市場，在市場剛開始發育時你就要積極參與培育新市場，用中國的水去澆美國的花，也許要花很長的時間，但是，待到山花爛漫時，你必定會以培育者的身份獲得豐碩的回報。” 趙小剛在書中寫道。

　　 艱難開拓

　　2014年2月3日，農曆大年初四，美國紐約時報廣場納斯達克大螢幕上，一列中國造CRH380A高鐵列車精彩亮相。在這個有“世界十字路口”之稱的地方投重金做廣告，推銷之餘，也彰顯出中國高鐵走向國際市場的決心和信心。

　　中國高鐵走出去幾乎與國內高鐵的興建同時起步。9年前，國內首條高鐵京津城際才剛剛開始動工，中國鐵道建築總公司(中國鐵建的前身)、中國機械進出口總公司與土耳其企業組成的聯合體，成功競得土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期工程(下稱“安伊高鐵二期”)。

　　在經歷了2011年的“7·23”動車事故和鐵道部人事動蕩之後，近兩年，鐵路出海又漸入佳境。在新一屆領導班子執政之後，高鐵更是成為領導人出訪海外時力推的合作項目。一些業內人士笑言，國家主席習近平是鐵路走出去的“鋪路工”，國務院總理李克強是中國高鐵的“推銷員”。習近平在訪問非洲、拉美、蒙古國等地時，均為國內企業拿下了鐵路項目的“大單”。李克強則是多次扮演“超級推銷員”的角色，在去年訪問泰國、中東歐等地區和今年訪問非洲、歐洲之際，李克強均積極向訪問國推銷中國的高鐵技術。

　　據記者不完全統計，中國目前至少與20個國家進行了高鐵合作或者洽談，其中包括土耳其、委內瑞拉、沙烏地阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、寮國、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、墨西哥、波蘭、美國、英國、俄羅斯和印度。但事實上，中國企業真正拿下的海外高鐵項目只有三個：今年7月剛剛通車的安伊高鐵二期；正在建設的沙特麥麥高鐵部分路段；還有一條是中國中鐵承建、原定於2012年完工的委內瑞拉迪納科—阿納科準高鐵，該線路因委內瑞拉政府拖欠工程款而進展緩慢。這三個項目都僅局限在土建領域，在擁有更大附加值的車輛設備(動車組)和控制系統上，中國高鐵尚未在海外有所突破。

　　值得一提的是，中國高鐵出海常常遭遇“出爾反爾”。最為典型的就是近日墨西哥高鐵項目的“得而復失”。11月3日，墨西哥政府宣佈中國鐵建聯合體中標墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔羅市的高速鐵路項目，這也被看做是中國在海外承建並完全採用中國標準的首條高鐵，但僅僅4天以後，墨西哥總統就親自宣佈了撤銷中標結果，並決定重啟投標程式。無獨有偶，2013年10月，李克強訪問泰國期間雙方談成的“高鐵換大米”項目，也因泰國國內政治鬥爭和違憲等問題而流産。

　　“鐵路項目受政治、自然環境等影響很大，相對於其他項目來説，成功率並不是很高，出現一些狀況也是正常的。”商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任白明表示，通常情況下，公路和水利項目在一兩年內就可以完成，而高鐵項目通常要跨越幾屆政府，這其中的變數就會增加，但只要這個國家有建高鐵的想法，我們就應該持續跟蹤這些項目，一旦機會來了，才能打好有準備之仗。

　　發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰也表示，鐵路牽扯到國家的命脈，不是買普通東西那麼簡單，外國施工團隊可以深入了解到本國的國土情況，這讓大家不得不慎重考慮。

　　“隨時準備著”的中國高鐵出海團隊不是沒有機會。11月25日，印度鐵道部發言人透露，印度本週將與中國簽署一項協議。按照協議，中國將就在德里和欽奈間建設1754公里的高鐵提供可行性報告。據了解，計劃中的“德里-欽奈高鐵走廊”全長1754公里，連接印度城市德里與欽奈，預計建造成本將高達2萬億盧比(約合1979.88億元人民幣)。

　　 從BOT到BT模式

　　在中國鐵路走出去過程中，BOT(建設-經營-移交)模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，項目採取BOT方式，由中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負責籌措大部分建設資金，擁有50年運營權。

　　但中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕表示：“我們現在不想搞BOT，根據以往經驗，BOT建成後拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風險不在自己控制之中，最後可能白幹了，還不如直接交鑰匙。現在中國方面更傾向搞BT，不管運營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。”

　　王夢恕透露，在之前中國公司曾中標的墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目中，墨西哥就是打算用礦山來換高鐵，建設成本中部分用現金，部分用能源交換。“雖然當時商談的價格並不高，但能源給我們，對我們來説更有利。”

　　值得一提的是，鐵路的走出去與銀行融資保障是密不可分的。在墨西哥高鐵項目合約中，項目85%的長期融資來自中國進出口銀行。今年4月，寮國總理訪華期間兩國宣佈啟動兩國政府間鐵路合作協議，該項目預計將耗資70億美元，而中國進出口銀行也為這一項目提供了融資支援。

　　“在國內企業拓展國際市場過程中，必須有金融的跟進，除了融資外，還有結算便利、消費貸款等等。銀行是個導向器和指揮棒，各國支援本國某個産業出口都是這樣做的。”白明表示，上世紀五六十年代，日本政府為了幫助豐田汽車擺脫經濟困境和走出去，日本銀行名古屋支行的行長組織了一個銀行團，為豐田汽車提供貸款，日本長期信用銀行為豐田的海外業務提供信貸擔保。

　　目前，高鐵走出去主要涉及高鐵基建施工企業中國中鐵和中國鐵建，裝備製造領頭企業中國南車和中國北車，這些企業都是老牌央企，此外還有生産列車輪軸、板線等零部件的上游企業，包括太原重工、馬鋼集團等。而隨著鐵路系統的改革，濟南東方新興車輛有限公司、宗申産業集團等民營企業也開始參與到鐵路運輸設備製造領域。

　　 海外市場有多大？

　　激發中國企業積極走出去的海外高鐵市場究竟有多大，這一問題在業內仍有一些爭論。

　　王夢恕表示，早在原鐵道部時期，我國就規劃過四條“走出去”的鐵路線路：一是歐亞鐵路，從倫敦出發，經歐洲，過莫斯科後分成兩支，一支入哈薩克，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之後進入中國境內的滿洲裏；二是中亞鐵路，起點是烏魯木齊，經由哈薩克、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國；三是泛亞鐵路，從昆明出發，依次經由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡；四是中俄加美鐵路，從東北出發一路往北，經西伯利亞抵達白令海峽，穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達美國。

　　王夢恕表示，中國高鐵大發展之後，希望這些鐵路線路可以更多建設高鐵，現在這些線路主要是在國外的中國鐵路建設單位在推進，與各國的談判都還在進行中。

　　但在董焰看來，這些項目規劃很宏大，但都很難落地，中亞鐵路和泛亞鐵路沿線各國積極性不高，且大部分都是窮國家，即使讓中國負責修建和經營，中國企業也很難賺錢。現在規劃的這些跨國鐵路線路中，經過俄羅斯到歐洲的歐亞線路是最有可能的，也是最有前景的，因為沿線經濟發達，建設資金和效益能夠保證。“現在俄羅斯沒有錢，但很積極，它也是有算盤的，歐亞線路修成後，經過俄羅斯的歷程是最長的。最後可能是中國規劃、推動和建設了半天，建成後多半利益都被俄羅斯拿走了，所以國家決策必須慎重。”

　　“世界上沒有一個國家像中國一樣，對建設高鐵有如此高的積極性。實際上，目前世界各國運營的高鐵，沒有一條能夠依靠運輸收入支付全部建設和運營成本，歐洲的某些高鐵只要能支付運營成本就算實現了營利。”北京交通大學經管學院教授趙堅表示，高鐵建設對資金、人口密度要求很高，能否實現盈虧平衡甚至營利是最大挑戰，這也是泰國、新加坡等國在高鐵建設上猶豫再三的原因。中國高鐵走出去的最大障礙是國外沒有市場。

　　世界銀行駐華代表處高級交通專家歐傑(Gerald Ollivier)對全球高鐵市場的分析是，有意向建設的國家大多仍在進行國內討論，即使新建大部分也只是建設一兩條線路連接兩個特大城市，難以像中國這般建設大規模的高鐵網路。“全球最大的高鐵市場仍在中國”。

　　而王夢恕則認為，許多國家領導人在看到中國的高鐵奇跡之後都非常羨慕，未來其他國家發展高鐵也是必然的。

　　 承載重任

　　11月8日，習近平在APEC會議上宣佈，中國將出資400億美元成立絲路基金，並提出了加強亞洲互聯互通、深化“一帶一路”合作等一系列建議。

　　“中國擁有著全球最多的外匯儲備和巨大數量的過剩産能，擁有基礎設施及部分産業優勢，而新興市場國家的基礎設施建設仍然欠缺。中國希望周邊國家能夠享受到中國經濟發展的福祉，同時，通過帶動周邊國家基礎設施建設來加強經貿交流，進而保障未來中國外貿和經濟的發展。”陳及表示，實現互聯互通，道路聯通是基礎，而鐵路將是重中之重。高鐵的出口不僅能夠幫助中國消化鋼鐵、水泥等産業的過剩産能，還能加快人民幣國際化佈局。

　　卓創資訊鋼鐵行業分析師劉新偉表示，經過了幾年的盲目擴張之後，當前中國鋼鐵行業産能嚴重過剩，今年國內鋼鐵産量預計在11億噸左右，而實際需求量可能只有8.4億噸。過剩産能的不斷積累已經成為影響産業發展的一大困境。

　　“鐵路行業的鋼材需求量佔鋼鐵需求總量3%左右，修建一公里高鐵需要鋼材3000噸，是修建普通鐵路的十倍，高鐵的出口可以幫助國內鋼鐵行業消耗一些過剩産能，對於馬鋼、寶鋼、包鋼等生産高端鐵道鋼的企業來説獲利最大。”劉新偉表示。

　　習近平在今年的APEC會議上，還特別提出了幾個數字：“今年前三個季度，中國高新技術産業和裝備製造業增速分別為12.3%和11.1%，明顯高於工業平均增速；前三季度單位國內生産總值能耗下降4.6%。”

　　工信部2012年發佈的《高端裝備製造業“十二五”發展規劃》提出，到2020年，高端製造將成為國民經濟支柱産業，佔製造業總比重的25%，高端製造行業的年複合增長率將達到20%。

　　“高端製造一直是産業轉型的先鋒，而高鐵完全可以作為我國高端裝備製造業的代表，中國現在高鐵運營里程已經達到全球第一，我們要充分發揮自身優勢，用高鐵出口來帶動國內的産業轉型。”鐵路專家、同濟大學教授孫章表示。

　　“中國高鐵走出去，不僅可以擴大我們的國際交往範圍，提升我們在世界舞臺上的話語權，更能夯實我們在國際分工中的地位。”白明表示。