新華網北京11月27日電（記者 李春 楊曉波）“您是否支援北京單雙號限行”的調查貼昨日再次成為網路門戶以及微網志、微信平臺上的民情焦點，贊同、質疑雙方“勢均力敵”。

　　網民再次吐槽一片，源於北京市委常委、常務副市長李士祥26日在“京津冀協同發展論壇”上表示，為了更好地治理霧霾環境和擁堵，下一步北京市政府將對單雙號限行常態化意見的可行性進行聽取和論證。

　　儘管此後他也回應稱，“有關汽車分單雙號上路行駛的表態並不是就要實施，而是要對這個意見進行研究論證，政府不會沒有研究論證就做出相關決定”，但各方已經為此爭辯的不可開交。

　　猜想：單雙號限行後會怎麼樣？

　　此前，北京在奧運、APEC等重大活動場合已經推出了單雙號限行的臨時舉措。

　　假如單雙號限行真的來了，我們的生活將會是怎樣？離我們最近的案例就是2014北京APEC會議周。

　　APEC會議週期間，北京市機動車採取單雙號限行措施。截至今年9月，北京機動車保有量約為560萬輛，單雙號限行後，大約減少一半車輛上路，也即是280萬輛。這個數字與8年前，也就是2006年年底北京機動車保有量基本持平，而跟平時“五日制尾號輪換限行”相比，單雙號限行則再減少約170萬輛車上路。公共交通出行分擔率進一步增加。

　　APEC單雙號限行期間的“一路暢通”讓人記憶深刻。以限行首日為例，7時至9時的早高峰時段，擁堵情況由往日的“嚴重擁堵”直降三級至“基本暢通”。眾多司機感慨，路上車流量明顯減少，車速也比平時快很多。就連平日擁堵最為嚴重的二環路，限行期間的擁堵程度都有所緩解。

　　然而，伴隨著單雙號限行的實施，地鐵、公交的客流將直線上升。分析人士指出，按照再“減少約170萬輛車上路”估算，每日乘坐公共交通出行人數將增加300萬人次左右。據悉，APEC會議期間，北京地面公交提升2%運力，增加400輛公交車用來緩解客流壓力。

　　但是，無法忽視的是，會議週期間在京中央和國家機關、事業單位和社會團體，北京市機關、事業單位和社會團體調休放假。數據顯示，11月7日至11月12日期間，北京站、北京西站、北京南站、北京北站四大火車站共計發送旅客221.5萬人。

　　據北京市交通委主任周正宇在介紹APEC期間本市交通服務保障情況時表示，APEC會議期間北京市實行單雙號與2008年相比，機動車數量增加了40%，但交通緩解情況下降比例更加明顯。本應該下降50%，但實際上已下降70%。APEC會議私家車限行期間的工作日階段（3日至6日）來看，公交客流增加了10%，地鐵客流增加了5%，和預計的情況相符。

　　從以上數據可以看出，全面提升公共交通運作效率是考慮單雙號限行的基礎條件。

　　激辯：該不該實施單雙號限行？

　　從各網路平臺關於“北京該不該實施單雙號限行”的調查來看，很難直接用該與不該來簡單的作答。

　　支援者稱，實施單雙號限行的的理由很簡單——治堵、治霾。限行後，將減少城市擁堵，提高市民出行效率，汽車的尾氣排放也將隨之減少，還天空一點藍。

　　也有部分有車族力挺單雙號限行，在他們看來，“乘坐公共交通上班也方面，可以的話，離工作單位近的還可以徒步或者騎自行車，順便還能鍛鍊身體。在公交或者地鐵中還可以看看書、上上網或者想點其他事情，而開車這些都無法實現。”

　　反對者的聲音聽起來，卻更為現實——治堵、治霾絕不是一“限”了之。“北京政府先把公共交通建設的和香港、東京、紐約一樣的時候，再來討論單雙號的問題”，持異議者如是説。

　　目前，北京地鐵每天1000萬人次的客流已是常態，處於全球第一。根據北京交通發展研究中心2014年7月8日公佈的數據，北京四分之三的地鐵線路高峰期的滿載率超過100%。如此之態，限行實施談何容易。

　　還有不少反對者從城市治理和法律層面提出不同意見，認為看似合乎邏輯的限行是典型的“懶政”思維，“單緯度的實施單雙號限行是對於公眾的物權和出行權是過度限制”。

　　確實，上有政策，下有對策。目前，在北京有私家車的群體完全有能力再買一輛低價的代步車，如此，只會有一種結果：推升北京的汽車保有量，讓已然爆棚的搖號群體再次激增，讓已然難解的停車難再遇瓶頸。

　　此外，還有網友指出，車輛的商業保險等費用是按年度收取，實施單雙號限行後相當於車輛有一半時間停駛，這些費用如何減免也將是監管者需要考量的問題。

　　對於限行治霾的觀點，有網友指出，霧霾的成因中汽車尾氣排放並非主要因素。根據北京市環保局的數據，除了交通，燃煤、工業和揚塵分別佔到北京PM2.5本地來源的15%左右，另外還有約三成PM2.5來自區域傳輸。

　　除上述種種因素之外，還有不少網友給出了自己的顧慮：限號對於商業影響也不得不考量。商業物流、快遞以及各類商業用途的車輛受限將大大影響北京市的商業運作效率。

　　疑問：北京準備好了嗎？

　　收穫“APEC藍”和高效的城市運作效率，APEC會議週期間的單雙號限行確實獲得了不少北京市民以及有車族的正面反饋。然而，當單雙號限行常態化的聲音出現時，市民的爭論之聲也隨之高企。

　　面對單雙號限行這一“重招”，北京真的準備好了嗎？還有沒有更好的辦法能緩解讓人談之色變的“擁堵”和汽車尾氣對環境帶來的負面影響？

　　首要條件就是高效有序的公共交通體系。截止2013年末，北京常住人口約2114.8萬，每日六環內日均出行總量達到3099萬人次。如此龐大的出行數據讓環路基本處於停車場狀態，網民戲稱首都“首堵”。

　　北京市交委的數據顯示，2013年工作日在北京駕車的司機平均每天要堵在路上1小時55分鐘，同比增長25分鐘。中心城區，日均出行總量達到2779萬人次。其中三分之一是自駕車，自駕量達到909萬人次，這比乘坐地鐵和騎自行車出行的總量還要多。

　　其次是，單雙號限行的實施要充分聽取民意，經過有效的決策程式，以保證結果的合法性。單雙號限行常態化措施的出發點是積極的，但是只有經過較長時間的辯論和廣泛的聽證才能形成一個體系化的治理措施。

　　其實，倫敦、新加坡、東京等同類國際大都市也面臨道路空間資源稀缺的現實。這些城市大多通過價格機制進行資源配置，採用經濟杠桿來增加機動車的使用成本，進而起到治堵的作用。

　　以新加坡為例，由於有天價的擁車證，高價過路費、嚴格的懲罰措施等等，使得新加坡很少堵車。

　　針對北京治堵，此前就有呼籲之聲，希望政府能夠借鑒新加坡等城市的經驗，收取排污費、擁堵費等，提升車輛使用成本。業內專家也建言，“對於北京最擁堵的二環或者三環徵收擁堵費，或許能夠解決這些區域的嚴重擁堵現狀”。

　　糟糕的現實讓各方都在積極行動，北京市的公共交通在急速擴容。按照《北京交通發展綱要（2014—2030）》，2020年北京軌道交通運營里程將達到1036公里。預計到今年年底，公共交通出行比例將達到48%左右，意味著北京市近一半的市民將乘坐公共交通工具出行。

　　伴隨著北京公共交通設施的進一步完善，單雙號限行的常態化也許會水到渠成，而不是目前的“口水相加”。

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