接1版

　　採訪中，胡逸洲高興地向記者談到近年幾次參觀民航企業的經歷，講起民航的進步如數家珍。他説，到珠海參觀航空維修企業時，得知一年能修理100多臺航空發動機，感到由衷欣喜——上世紀80年代，自己作為民航局負責人到新加坡考察，獲悉對方的航空維修能力可達每年100多臺發動機，當時非常吃驚，覺得國內的效率、水準比新加坡落後太多，亟待追趕。“現在，我們終於趕上了。”胡逸洲欣喜地説。

　　同樣讓胡逸洲津津樂道的還有我國民航資訊化水準的長足發展。

　　上世紀80年代，發達國家的航空公司已經開始使用電腦訂票，中國民航卻還在使用傳統的傳真預訂方式。在境外的售票處，顧客訂票得等上好幾個小時，票務銷售人員才能從國內確定航班是否有座位。這樣的效率差距，讓旅客紛紛選擇外航。1984年，在胡逸洲力主下，民航局組建電腦中心，下定決心要開展電腦訂票業務。這個在今天看來再簡單不過的業務，改革開放之初卻是經過爭取才得以立項，隨後的電腦進口，還得面臨西方國家執行對華技術限制的巴黎統籌委員會再三審查。胡逸洲清楚地記得，為讓中國民航早日使用資訊化設備，他通過私人關係，與不受“巴統”限制的香港國泰航空商定，先把進口的電腦安放在國泰香港機房，從而在1985年使用電腦訂票，民航企業服務效率大大提升。次年，“巴統”允許電腦出口內地，民航才將在國泰的電腦接回北京。

　　1990年，民航訂票系統趨於飽和，亟待進口新電腦，但當時美國對華禁運一度更趨嚴厲，進口遲遲無法獲得許可。胡逸洲又趕赴大洋彼岸，與美國商務部再三談判交涉，終於由時任美國總統的老布希簽署文件，批准向中國民航出口電腦。這不僅使中國民航的票務處理能力得以有效提高，更成為中美經濟交流“回暖”的一大突破口。談及於此，胡逸洲回憶起不久前應邀參觀中國民航資訊網路股份有限公司位於浙江嘉興的數據中心，得知了當年篳路藍縷、從借用國泰航空機房起步的中國民航電子票務，如今已經發展成在同行規模中位居亞洲第一、世界第四的服務商。他説，這正體現了改革開放為民航事業帶來的大發展機遇。

　　談創新 説變化 民航強國夢正圓

　　除了已經取得的成績，老人更關注民航事業正在和將要發生的變化。

　　胡逸洲特別向記者談起了對民航完善適航審定體系和跟蹤世界先進技術的期許。他説，我國民航事業曾長期吃過對世界民航新技術不了解、缺乏嚴格審定體系的虧；看到今天我國國産ARJ21、C919等機型都能按照與國際標準接軌的中國民航適航審定規章一步步研發生産，這樣的變化值得肯定，由此帶來的進步將更讓人期待。

　　讓胡逸洲記憶猶新的是，改革開放初期，我國要將幾架“子爵號”飛機在國際市場上出售，但因為沒有與國際標準接軌的審定體系，許多維修翻新只能交由香港企業完成。當時港方不少維修工人都是“兩航”老前輩帶出來的徒弟，他們曾經問胡逸洲：“我們的師父都在內地，為什麼這活兒交給學生來幹？”飛機銷售收入中，一大半都成了維修翻新成本。不久後的另一次經歷更讓民航人印象深刻，進口的波音737-200飛機一度屢屢出現空中單發停車，在發動機生産商普惠公司派員再三詳查之後，終於確認原因：我國航油長期使用20世紀40年代生産標準，由於當時航空發動機材料水準有限，無法耐高溫，所以標準要求在航油中加入抑制高溫的添加劑；而到20世紀80年代，航空發動機耐高溫材料已有長足進步，發達國家航油早就停用添加劑，國內卻因為不了解這樣的技術新變化，繼續使用添加劑，導致航油燃燒不充分、發動機積炭，引起意外。一次次經歷與教訓，催促著中國民航與世界先進水準接軌、及時跟蹤學習新技術，推動著中國建立合乎國際標準的適航審定體系。於是，有了民航學院改革教學體制，有了飛行員不會英語不放單飛的考核新要求，有了20世紀80年代幾經努力終於出臺的適航審定新規。如今，這些努力已經化作與國際先進水準銜接的中國民航適航審定規章，化作國産客機研發中的嚴格標準，讓胡逸洲這樣的老民航人對未來更充滿期待。

　　説起65年間的變化，胡逸洲説，無論時光變遷、個人境遇順逆，作為“兩航”起義的一員，民航強國是始終不變的夢想；在改革開放之初，中國民航與世界先進水準的差距好比小學生與大學生；而通過突破封鎖、善於學習、勇於改革、奮起直追，在如今成為世界第二民航大國的中國，民航強國的夢想終於要圓了。