中新社重慶11月1日電 (記者 彭大偉)“我當徒弟的時候，我的師傅跟我説，我們在長江上靠駕船生存，就猶如‘在血盆裏面抓飯吃’！”操著濃重的重慶口音，重慶新世紀遊輪公司總船長陳樹培追憶起自己21歲上船之初，川江條件之險峻。

　　步入重慶兩路寸灘保稅港區一棟大樓裏的重慶航運交易所，墻上懸挂的兩幅黑白照片令人過目難忘。一幅是“1981年大洪水時的朝天門碼頭”，大水一直漲到碼頭上的電線桿半腰；另一幅則是“七十年代的川江航運”，兩位船夫賣力地劃著船槳，躲避沿途淺礁與險灘。

　　照片裏險象環生的川江，曾是陳樹培每天討生活的地方。今年60歲的他，大半生在水上打拼，也經歷了三峽工程給川江帶來的全部變化。

　　“我們的職業風險大大降低了。”陳樹培説，三峽工程帶來的是事故頻率和損失均大幅下降。

　　“三峽工程修建完成後，再也沒有這樣的場面了。”重慶航運交易所董事長何昇平指著前述照片告訴記者。

　　就在10月31日，三峽工程連續第5年成功蓄水至175米高位，“高峽出平湖”早已成為現實。

　　“一寸水、千噸貨”，長江武漢航務局黨委書記閆敬東用一句俗語道出了水位上升給川江航段運輸能力帶來的顯著改善。

　　中國交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍表示，三峽蓄水後，重慶朝天門至湖北宜昌航道維護水深從2.9米提高到3.5-4.5米。水位的提升使得大型船舶沿江而上，直達重慶成為可能。

　　據國務院三峽辦主任聶衛國介紹，三峽工程建成蓄水後，消除了三峽壩址至重慶間139處灘險、41處單行控制河段和25處重載貨輪需牽引段，航行船舶噸位從1000噸級提高到5000噸級，宜昌至重慶660公里航道等級從三級升級為一級，“自古川江不夜航”成為歷史。

　　伴隨航行船舶噸位大幅提升，川江航行時間亦顯著縮短。

　　陳樹培專門翻閱了自己在三峽工程蓄水至135米前的原始航行記錄：從宜昌到重慶，蓄水到175米後，往返時間可從80余小時縮短至60小時左右，節省近一天的時間。

　　根據國務院三峽辦數據，自2003年三峽工程蓄水運作以來，三峽船閘通過貨運量年均增速達12.2%，並於2011年突破1億噸，提前19年達到了設計通過能力。2012年和2013年貨運量分別為8611萬噸和9707萬噸，基本維持穩定。截至今年10月中旬，三峽船閘累計通過量已突破7億噸？

　　“船舶的現代化固然是重要原因，但三峽的修建帶來的水位提高、水流平穩應該説是基本條件。”民生輪船公司副總經理車德西表示，“這就像沒有高速公路，再好的轎車也跑不起來。”

　　作為長江上游航運中心，重慶市在三峽工程修建後迎來了經濟社會的快速發展。

　　重慶市經信委表示，在三峽船閘過閘貨物中，重慶市貨物佔到75%左右，2003年至2013年水路運量增長6.5倍，達14400萬噸；而全市GDP(地區生産總值)到2013年已達到12657億元人民幣，比2003年時增長了5.6倍。

　　而隨著國務院在今年9月公佈《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，三峽庫區和整個長江沿線省市看到了更大的機遇所在——區域經濟一體化。

　　“重慶和湖北兩地過去都打三峽牌，形成了惡性競爭。”湖北省宜昌市政府副秘書長楊衛華舉了旅遊業的例子，“後來在有關部門協調下，三峽國際旅遊節搞了區域合作，你辦一屆，我辦一屆。加上其他交通形式的改善，目前區域合作非常成功。”

　　“歡呼雀躍的同時，也要看到不足。”陳樹培與重慶、湖北兩地多位航運業人士均指出，目前長江經濟帶還存在中上游個別關鍵航道整治疏浚不足、航運高端專業人才匱乏等問題。

　　針對這些問題，上述《指導意見》中專門強調，加快推進長江幹線航道系統治理，整治浚深下游航道，改善支流通航條件。

　　疏浚航道、挖掘潛力的同時，長江經濟帶還致力於從體制機制層面“打通航線”。其中一項雄心勃勃的改革措施便是長江經濟帶海關通關一體化，被認為是“改革開放以來海關最具革命性的變革之一”。

　　“解決好貨物上岸後的轉運、物流等‘最後一公里’的問題，會在現有條件下更大程度地釋放長江黃金水道航運潛力。”車德西説。(完)