原標題：官方回應地鐵漲價：票款收入58億 發工資都不夠

　　昨天，針對近期熱議的地鐵、公交票價改革，北京交通發展研究中心主任郭繼孚接受採訪時表示，調整後的地鐵票價看似上漲，其實只是回到了2007年票價改革前的價格水準。多票種等優惠票也將慢慢推出，但全民月票是不可取的。

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　　公共交通價格如何科學定價？

　　不能完全依照市場價格定

　　郭繼孚表示，公共交通價格並不是越低越好，但完全靠市場也解決不了問題。“公共交通的作用就相當於保障房，一定不能完全按市場價格來定。公共交通首先一定要體現公益性。”

　　“地鐵建設需要投入大量資金。”郭繼孚説，在軌道交通的建設上，政府以前每年投入是100億，現在是150億，但更多的資金是融資、貸款而來。同時，去年一年政府給予公共交通的補貼是200億，但票款收入才58個億，連公共交通系統員工的工資都不夠，而地鐵的建設、運營、折舊費以及1號線等舊線的大修等都需要資金，“這一塊兒的經費嚴重不足。”

　　郭繼孚説，從世界城市的發展經驗來看，沒有一個城市可以做到完全靠財政來解決。“票價不動是不可能持續下去的。”他表示，票價的調整同時也要考慮提高企業的積極性。票價提高後，政府的財政補貼可以相應減少一部分，這些補貼再拿來提高交通服務能力和服務水準。

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　　地鐵調價後能否調控人流？

　　有效果但高峰時段仍擁擠

　　郭繼孚説，目前的價格設計地上和地下有一定差異性，地鐵肯定是承擔大的人流量，但地面公交要逐步承擔補充、延伸的作用，短距離的出行應該要依靠公交車來完成。

　　他表示，此次票價改革對調控人流會有一定效果，但是地鐵在高峰時段仍會擁擠，限流車站也依然會存在。從本市數據看，早晚高峰很大一部分客流是通勤需要，非通勤需求量雖然大於上海、廣州等城市，但依然有限。且調整後的票價水準也遠沒達到有效調節客流的力度，大家不會就放棄地鐵了。

　　郭繼孚説，要緩解通勤時段的擁擠狀況，最根本措施還是擴充規模和運營能力。

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　　地鐵此次調價幅度過高？

　　將適時推出低峰優惠票價

　　郭繼孚説，調價可能會影響一部分群體的利益，科學的做法是走定向補貼的方式，對一小部分弱勢群體採取更精細化的方式予以補貼，提高資金使用水準。

　　郭繼孚稱，票價改革確實會增加通勤一族的成本，對這一部分人也進行了優惠，“我也希望把地面公交費用等同進入地鐵的打折體系。”通勤優惠正在考慮範圍之內，現在的方案一下子還做不到，還需後續工作。

　　此次調價方案也明確提出，將適時推出低峰優惠票價，以及定期票(日票、周票、月票、季票、年票)、特定線路通勤票等差別化票種。

　　不過，郭繼孚表示，全民月票的方式不可取，整體票價定出來後，類似于多票種等個性化優惠票種可以慢慢推出。

　　對於有觀點認為此次方案中票價調整過高，郭繼孚説，2007年票價改革給予了很大的價格優惠，現在的方案聽起來是漲價了，但是跟2007年以前的地鐵票價相比，並沒有漲，只是回復到了2007年票價改革前的水準。

　　他舉例説，從回龍觀到通州共42公里，2007年前，單程需要7塊錢，按照現在公佈的改革方案，票價也是7塊錢。

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　　網友熱傳的逃票攻略可行嗎？

　　專業團隊將調整技術體系

　　郭繼孚表示，此次地鐵調價後，調整的幅度也只能達到當前成本的50%，票價水準大致與上海相當，比廣州略低，與世界其他城市相比則仍是最低。

　　針對網友提出的同站進出、4元隨意坐等“逃票”攻略，郭繼孚表示，這主要是技術問題，方案實施後，儘管工作量是很大的，但需要把原來的技術體系、設備等都進行調整，技術上有專業的團隊來操作。

　　連結

　　北京地鐵2007年改革前票制票價狀況

　　1999年12月10日至2006年5月

　　1號線、2號線、13號線票價調為3元，八通線為2元。13號線換乘1、2號線為5元。八通線換乘1、2號線為4元。1999年12月，地鐵公共電汽車聯合月票由40元調整為80元，新增地鐵專用月票50元。

　　2006年5月至2006年12月31日

　　地鐵專用月票卡和聯合月票卡分別調整為每張60元和90元，並且限當月使用140次。

　　2007年1月1日至2007年10月

　　伴隨著公共電汽車票制票價的調整，原先使用的聯合月票卡被取消，地鐵票價全部為2元。

　　京華時報記者陳蕎