□林飛

　　在各種交通運輸方式中，民航不僅是速度最快的，還長期保持服務水準領先、市場活力居前的優勢。不過，在其他交通運輸方式抓住歷史機遇快速前進時，民航的領先優勢開始有些不明顯，怎樣繼續領跑？曾經助力民航取得安全、便捷、舒適優勢的創新理念，應當繼續被民航業所倚重。

　　從2009年開始，隨著高鐵建設的加快，一條條曾經的黃金航線開始難現往日的風光。原本鐵路和民航在中遠端運輸上的分工開始變得不那麼明顯，快速、舒適的高鐵開始搶食民航市場，並在1000公里左右的距離上佔領了主要的份額。雖然民航業嘗試通過開通空中快線、便捷地面流程等方式進行回擊，但市場的選擇是民航在這些市場上的領先優勢難再。

　　截至目前，規劃建設的“四縱四橫”客運專線已經開通過半。“四縱”中的京滬客運專線、滬杭福深客運專線已經全線通車，京港客運專線僅差深圳—香港段尚未開通，而京哈客運專線中的哈大客運專線、盤營客運專線均開通運營，京沈客運專線也於今年3月正式開工。“四橫”中的青太客運專線、滬漢蓉客運專線已大半開通，滬昆客運專線、徐蘭客運專線也已部分開通。

　　在鐵路提速、高鐵網路鋪設的同時，其市場化改革步伐也在加快。除了鐵道部撤銷、成立中國鐵路總公司外，鐵路也開始嘗試諸多市場化舉措，雖然仍然只有12306一家網站售賣火車票，但其訪問不再像以往的高峰時段經常癱瘓，變得更加穩定，同時，開始根據淡旺季推出高鐵和動車的打折票，並對部分地區的客戶提供網上訂票、快遞送票到府的服務。應該説，無論是網上售票還是在高鐵、動車上服務的堪比空姐的鐵姐，都還是鐵路在向航空學習，但值得注意的是，鐵路是在努力提升自己的短板，其相比民航運輸，具有的價格優勢與運量優勢並沒有改變。

　　以新近一段時間筆者實地體驗鐵路服務為例，可看出鐵路相比民航具有的多項優勢。“十一”黃金週期間，筆者搭乘京滬、滬漢蓉和京廣三條客運專線往返北京、江蘇、湖北三地間，全程二等座的多段票價相加未超過1500元，明顯低於同時段航空出行的成本，且在滬漢蓉線路上購買的車票居然是折後票，進一步降低了支出。相比旅遊鏈條上其他各方于黃金週期間紛紛提高票價的舉措，鐵路堪稱“良心”商家。

　　而在兩次搭乘火車出行遭遇延誤時，筆者也沒有感覺到搭乘飛機出行延誤的焦慮。第一次延誤是從鄭州到北京，售票人員對於延誤原因未做解釋，僅表示該方向相隔的多次列車均有延誤。雖然受此影響的旅客數量不少，但情緒大多平穩，車站不時通過廣播通告延誤資訊，電子顯示屏上則及時顯示列車預計晚點時間和到達時間。第二次延誤是乘國際列車回北京，臨到檢票時，車站廣播告知由於國外段影響，列車要晚點，旅客情緒非常穩定，已經排好的長隊也沒有變形。是旅客對鐵路服務的容忍度更高？還是旅客對民航服務的要求過高？為什麼同樣延誤，旅客的反應不同，筆者覺得，鐵路的計劃性較強，晚點概率不高，以及相對便宜的票價使得旅客對其有較高的容忍度。鐵路方面自身的表現也不錯，兩次火車晚點的時間都在1個小時之內，且資訊告知也較為及時。

　　當然，民航不像鐵路，影響航班正常的因素比造成鐵路晚點的因素更多，且相當部分非民航自身努力可以解決的。那麼，面對其他交通運輸方式的迎頭趕上，民航該做點什麼保持自己的競爭優勢呢？一方面，要有更靈活的市場策略，在航線網路編排、航班時刻調整上要更好地發揮自身的優勢，舉個簡單的例子，1000公里左右的高鐵相比民航的時間優勢，很大一部分是前往機場的地面交通時間所致，而高鐵運作時間要明顯長於民航飛行時間，在末班高鐵開出後的時段，出行需求僅能由民航滿足。另一方面，要更多地站在旅客的角度想問題、做事情。比如，旅客選擇民航出行，進出機場的交通是否方便，出行的酒店、出遊的計劃……民航為旅客想得越多，做得越多，就能收穫越多。