“我家路面常打開，樂不樂意隨你；不管新舊隨便挖開，請不用客氣；東西南北同時開工，請不要拘禮……”鋪設地下管網，路面被三番五次地“開膛剖肚”，這首網路歌曲，吐槽的就是城市地下管網建設的混亂現狀。

　　今後，這種局面或在一定範圍得到改觀。

　　9月，我省發佈《關於加強城鎮地下管線建設管理的意見》，明確提出將推進地下綜合管廊建設，年底前成都等四市將先期啟動。

　　綜合管廊又被稱為“共同溝”，是將電力、通訊、燃氣、給排水等各種管線集于一體，統一規劃、設計、建設和管理，徹底改變以往各自建設、各自管理的淩亂局面。

　　早在19世紀初，法國等國家就開始探索“共同溝”建設。100多年後，這一舶來品終於輾轉來到中國西部，要在四川“生根發芽”。

　　100多年前在法國探索的地下管網建設

　　100多年後在四川試驗

　　能否讓“拉鏈馬路”和“城市蛛網”成為歷史

　　□羅之飏 本報記者 梁現瑞

　　不一樣的溝

　　在新川創新科技園，一條兩層樓高的巨型管廊即將埋入地下。供電、供水等所有管道將全部納入這條3.58公里的綜合管廊，至少100年不用重新開挖。新川大道上，今後將見不到密如蛛網的管線。

　　聽説我們想看綜合管廊，中新（成都）創新科技園園區項目建設管理部負責人邱開軍放下手中的文件，起身就走。

　　9月28日下午3點，我們從成都市中心出發，沿紅星路徑直向南。

　　作為天府新區核心區所在地，新川創新科技園位於天府大道和成自瀘赤高速公路之間，面積不過10余平方公里，當下卻是不折不扣的一片“熱土”。僅今年就有包括新加坡豐隆集團等數十家企業簽約入駐，總投資額超過100億元人民幣。按規劃，到2020年，整個園區的投資將超千億元。這意味著，每平方公里投資額將達到100億元。如果把這些錢換成百元大鈔，將這片土地完全鋪滿還綽綽有餘。

　　除了投資強度大，園區另一大看點就是創新的城市規劃設計理念，其具體表現是園區規劃了一條超過3公里的綜合管廊，以此來充分利用城市地下空間，重構城市肌理。截至目前，管廊建設已經接近尾聲。

　　在邱開軍的帶領下，我們頭頂炙熱的陽光，穿過紅星路南延線，來到馬路西面，推開一扇位於白色擋墻中的鐵皮大門，一片空曠的工地就出現在眼前，其中最顯眼的就是一條東西走向、兩丈余寬的壕溝，中央躺著一個灰白色的巨大混凝土立方體。“就是它了！”邱開軍停下腳步。我們進入壕溝，才發現這是一條即將埋入地下的巨型管廊。管廊內部足足有兩層樓高，橫向又被分為南北兩個獨立的艙室，每個艙室都有一間普通房子大小。今後，電力、通訊、給水、熱力、能源等所有的管道和線纜都將收入其中。

　　中新（成都）創新科技園開發有限公司副總裁王小康介紹，這條綜合管廊全長3.58公里，東至成自瀘赤高速，西至天府大道，橫穿新川創新科技園，整體位於新川大道下方。而這條大道所經之處，正是園區規劃中最繁華的中央商務區。“將來，這條道路上看不到‘蜘蛛網’，也不會出現經常挖開的‘拉鏈路’。要維修更換，進入地下管廊就可以了。”王小康如此描述。

　　這條管廊還將中水回用的管道也涵蓋在內。這種管廊具有集合性、隱蔽性，還為將來更多用戶的進入預留了空間，可以做到至少100年不用更換，減少了後期建設費用。

　　拉不長的溝

　　新川大道下的綜合管廊為何僅有3.58公里？有錢的問題——平均每公里投資超過5000萬元，也有技術的問題。在國內，目前“共同溝”總里程不超過100公里；在國外，發達國家的建設總里程也不長。

　　“既然綜合管廊這麼好，為什麼沒有在園區更大範圍內建設？”在新川創新科技園招商中心大廳，記者把問題拋出。

　　王小康給記者算了一筆賬：新川大道下的綜合管廊全長3.58公里，整體投資達1.8億元，平均每公里投資超過5000萬元。園區的路網密度為9.98公里/平方公里，整個路網的長度達到100公里，如果將所有道路下面建成同規格的綜合管廊，將增加投資50億元；再加上道路的投資，將超過100億元。這是不可承受之重。因此，僅僅在一條幹道下規劃了綜合管廊，“心有餘而力不足。”

　　不只是錢的問題，技術是另一塊阻擋的石頭。新川大道綜合管廊中，沒有污水和雨水管道，原因是雨水和污水流動依靠的是重力，管道建設需要一定的落差，要納入進來，整條管道就需進一步深埋，並添加更多輔助設施，需要增加投資。無奈之下，只有放棄。這樣一來，綜合功能就低了很多。

　　天府新區大源組團，其商業副中心規劃了一個回字形的地下綜合管廊，將道路也納入其中，地面規劃為步行街。好處顯而易見，但投資也急劇增加，整個廊道投資超過12億元，平均每公里投資達到3億元。“我們也曾設想過，將整個片區的管網和道路都進入地下廊道，但哪有那麼多資金？”大源商業副中心地下空間工程負責人李科成顯得無奈。

　　綜合管廊，儘管擁有多種優勢，卻始終走不出“叫好不叫座”的尷尬。成都主城區的道路超過4000公里，如果都下地建綜合管廊，需要數千億投資。正因為如此，目前成都市區尚未有一條綜合管廊建成投用，在此前的幾輪舊城改造中有過這種設想，但最後都不了了之。宜賓、南充、綿陽，也同樣如此。

　　放眼全國，情形也是大同小異。根據公開的資料，目前只有上海浦東新區、北京中關村、廣州大學城和蘇州工業園區等寥寥可數的幾個地方，規劃建設了綜合管廊，整個長度不超過100公里。

　　法國、英國和德國等國城市早在100多年前就開始建設“共同溝”，其中法國巴黎在1833年開始建設，但目前建成總長度僅約100公里。日本1926年開始建設“共同溝”，到1992年才建成310公里。

　　希望的溝

　　一次性投入雖大，綜合效益卻高。探路“共同溝”，缺錢的難題如何破解？專家建議，改變政府包攬城市基礎設施建設的傳統做法，引入民間資本參與建設和運營，從新區和産業園區率先取得突破。

　　西南交通大學建築學院副教授唐由海認為，儘管建綜合管廊的一次性投入較大，但從長遠來看，綜合管廊比普通管線還要節約資金。

　　公開數據顯示，台北和上海的綜合管廊平均造價（按人民幣計算）分別是13萬元/米和10萬元/米，較之普通的管線方式的確要高出很多。但節省出的道路地下空間、以後的開挖成本、對道路通行效率的影響以及對環境的破壞，綜合管廊的成本效益就要高了。

　　台灣曾以信義線6.5公里的綜合管廊為例進行過測算，建綜合管廊比不建只需多投資五億元新台幣，但75年後産生的效益卻有2337億元新台幣。

　　一次性投入高，如何破解這一難題？唐由海給出“藥方”：建設“共同溝”，不僅是技術創新，更是管理體制改革。長期以來，我國城市基礎設施建設通常由政府來負擔，依照目前的財力，政府很難拿出這麼多錢，這就需要從投資體制上進行改革。一個重要的路徑就是採用PPP模式，簡單來説，就是讓民間資本參與，建立地下廊道建設運營公司，具體負責綜合廊道的資金籌措、建設和運作。

　　省經濟發展研究院院長王小剛認為，城市公共基礎設施要成功吸引到民間資本的參與，重要的是要建立一種利益保障機制，要通過一系列的制度設計，讓民間資本有利可圖。具體到綜合管廊，首先要通過地方立法，規定相關使用者必須使用地下綜合管廊，同時要向使用者收取一定的入網費和維護費。收費標準，要進行價格聽證。

　　四川省建築科學研究院高級工程師張瀑認為，也可以從技術層面加強研發，降低前期土建成本，甚至可以嘗試搭地鐵建設的“順風車”。同時，政府部門必須出臺相應的管理體制，通過行政和經濟兩種手段來保證城市共同溝的使用率，這樣才有利於共同溝建設的推廣。

　　唐由海認為，可以採用“先新區後老區，先幹線後支線”的辦法，循序漸進，不可能一蹴而就。要指望所有的舊城和支線都建設綜合管廊，不切合實際，但從新區、産業園區單點突破，卻很有希望。

　　舊城改造也有成功的範例。1991年，美國東部城市波士頓啟動了一項耗資146億美元的大開挖計劃，又稱為“中央隧道計劃”，在波士頓濱海地區約13公里長的範圍內，將一條修竣于1959年的高架中央幹道悉數拆除，把交通和各種管線引入地下隧道，修復地面城市肌理。歷經15年之後，這項計劃已經全面完成。目前，更多的城市已經在考慮效倣他們的行動。