“地鐵上蓋物業”是指依託地鐵軌道系統而建立的一種物業類型。作為集約化用地的典範，這種物業類型因為可以通過統一開發高效利用土地，將居住、交通、購物、就業高度結合起來，在香港、東京、首爾等國際大都市很普遍。香港地鐵甚至憑藉這一模式成為世界第一個實現盈利的軌道交通公司。截至目前，北京地鐵總里程達到442公里，是世界上地鐵線路最長的城市，但從地鐵上蓋物業的發展水準看，北京還遠遠趕不上其他國際化大都市。

　　高效的地鐵上蓋物業

　　擁有600萬人口的香港，軌道交通在公交體系中比重高達55%，每日載客量近240萬人次。它是世界上載客量最大的地下運輸工具，也是世界第一個實現營利的軌道交通運營城市。香港地鐵的盈利並不是來自運輸本身，而是來自“地鐵+物業”的運營模式，即將地鐵産業和房地産市場緊密協作起來，在地鐵沿線建住宅和商用物業，通過住宅的銷售和商用物業的租賃等方式獲得利潤。

　　以建於1988年的新翠花

　　園為例，該小區位於柴灣地鐵終點站，整個建築群由6幢高層住宅和3層裙房組成。裙房的底層由商業空間和小巴車站構成；二層的主要功能空間是軌道站體部分，商業空間毗鄰而建；三層是軌道部分和相鄰的商業設施。整幢樓宇的裙房都是由交通設施與商業空間緊鄰而建的，裙心的屋面是住宅的中心花園。住戶由設在裙房的電梯到達裙房的屋面，再進入到各棟大廈的底層門廳。

　　這樣的模式將居住、商業和交通高效地組合在一

　　起，充分利用土地的同時，也為使用者節省了大量時間，同時，地鐵上蓋物業與地鐵經營的互補，使地鐵建設運營實現了良性迴圈，可謂一舉多得。

　　因為先天佔據了交通和人流的顯著優勢，“地鐵上蓋物業”的價格也遠高出非地鐵物業。據統計，紐約、倫敦、東京、香港等城市成熟的“地鐵上蓋物業”價格平均高於同片區、同等類型物業30％以上；而內地的北京、上海、廣州等地的地鐵沿線商鋪出租率基本都達到100％。

　　地鐵上蓋物業在北京

　　在國際城市規劃中，“地鐵上蓋物業”已經成為發展潛力最大、實用程度最高、交通出行能力最強的城市高效物業形式，其輻射能力遠遠強于傳統中心區物業。

　　從北京這幾年的城市發展看，“地鐵概念”已經成為最吸引市場的賣點之一，隨著北京軌道交通路網的加密，建立在地鐵站口的“地鐵上蓋物業”再次深化地鐵概念。根據《北京市軌道交通近期建設規劃》，到2015年，19條線路、全長561公里的軌道交通線網，將使北京成為一座“地鐵上的城市”。

　　雖然擁有總里程世界第一的地鐵線路，但北京的地鐵上蓋物業發展卻遠遠不如其他國際化大都市，其中地鐵上蓋住宅的發展更落後於地鐵上蓋商業的發展。

　　其實早在10年前，北京就曾經嘗試過地鐵上蓋物業。一號線與八通線交匯處，北京曾經試圖利用過地鐵上的土地，但是並不算成功，噪音和振動問題成為令人詬病的問題。時隔多年後，在集約化用地的大勢之下，北京再次重提地鐵上蓋物業的發展，但將目標從高速運營的軌道正線上方轉移到相對低速安靜的車輛段上方。

　　2013年1月18日，北京市基礎設施投資有限公司和京投置地聯合體一舉拿下玉淵潭鄉地塊和昌平東小口地塊，分別是地鐵6號線慈壽寺車輛段和8號線平西府車輛段用地，加上和萬科共同拿下的郭公莊地塊，京投置地聯合體以招標方式，拿下了北京推出的全部3個地鐵車輛段、停車場上蓋用地，成為北京地鐵上蓋物業開發龍頭企業。

　　綜合體開發是主流

　　據介紹，北京的地鐵上蓋物業發展可以分為三代，第一代地鐵上蓋物業就是簡單地在地鐵上蓋住宅、商業，而第二代地鐵上蓋物業開始注重地鐵的減震、降噪等方面，注重將居住與交通、商業的結合，為業主提供更有保障的生活環境。京投銀泰旗下的琨禦府和公園悅府都屬於第三代軌道物業，這一代産品，在前兩代的基礎上，進一步減振、降噪，提供高綠化率、低容積率的生活環境，進一步將住宅、商業、寫字樓與便捷的交通密切結合起來，呈現出新一代軌道物業的超前理念。

　　從目前北京開發的地鐵上蓋物業看，城市綜合體依然是主流。

　　建於慈壽寺車輛段上方的京投銀泰琨禦府項目，除了在售的9棟板樓之外，還有高層住宅、寫字樓、商業中心等；建於郭公莊車輛段上方的京投萬科·西華府項目，除了城市住宅外，還有10萬平方米主題商業廣場和國際標準寫字樓；京投銀泰公園悅府則配備了6萬平方米的商業配套。

　　此外，以無縫接駁地鐵著稱的龍湖長楹天街、龍湖時代天街也都是綜合體規劃，除了住宅，還配備了大體量的商業和寫字樓。

　　業內人士認為，綜合體的定位，可以更有效地利用地鐵帶來的超高人流，將人流轉化為商機，從而帶動地塊的加速升值。