太原街頭，每天上下班的洪流中，隨處可見騎著黃綠相間的公共自行車的身影。每隔不遠，就有服務點碼放著一排排公共自行車，供市民隨時租用。自2012年9月投入運營以來，公共自行車已成為太原市民出行代步的首選。

　　最新數據顯示，太原公共自行車單日最高租騎44.57萬次，單車日均週轉次數最高達22.08次，日均免費租用率最高達99.66%。無論是單車週轉率，還是單日租車量，均位居全國第一，創出了公共自行車的“太原模式”。目前，太原全市已開通公共自行車服務點1092個，投放自行車2.9萬多輛，服務8000多萬人次。

　　在太原市政協“保障和改善民生問卷調查”中，公共自行車的投放和使用居首位，被太原市民評為改善民生印象最深刻的一項工作。

　　國內開通公共自行車的城市有數十個，但市民使用率和滿意度都高的並不多。太原公共自行車何以得到市民的認可？鉅額投入與微薄營收的缺口壓力下，如何把公共自行車工程這項讓市民受惠的“好事辦好”？記者對此進行了調查。

　　騎公共自行車出門成為時尚

　　在太原市中心繁華商業街的柳巷北路橋頭街口，公共自行車服務點因還車人多、租車人少，經常“滿樁”。管理員介紹，柳巷周邊的幾個服務點都異常火爆，特別是週末或節假日，逛街購物的人太多，還車數量要比往常高出一倍。

　　公共自行車出現前，太鋼東門附近有5家自行車租車攤，日租3元，生意不錯。公共自行車出現後，工薪族上下班改騎公共自行車，享受1小時內免費的租騎服務，一下子“搶”了私人租車攤的生意。如今，太鋼東門只剩一家租車攤在維持著。

　　在政府機關雲集的迎澤大街，多數機關門口都設置了公共自行車服務點。現在，很多公務員上下班都改騎自行車。一名自行車管理員告訴記者，他就曾多次遇到太原市委書記陳川平租用公共自行車出行。

　　讓山西省太原市公交集團董事長周齊當初沒想到的是，騎公共自行車出門現在已成為太原人的一種時尚。他經常會接到不少開賓士、寶馬的朋友打來的電話：“老周，你們的公共自行車搞得不錯，我現在一有空就騎車出行。”據推算，太原公共自行車吸引了約10%的私家車主，公共自行車已成為這些人的出行工具之一。

　　公共自行車大量投入使用，極大緩解了太原的交通擁堵狀況，還有效降低了公眾出行能耗和尾氣排放，對大氣污染防控起到積極作用。

　　山西省機動車污染防治行業協會秘書長郭曉明算過一筆賬：以每次騎行兩公里計算，半年時間市民騎公共自行車達3000萬公里，如果按其中20%的人是放棄開車來計算，則至少可節約汽油48萬升，半年減排一氧化碳約5793公斤、碳氫化合物約580公斤。這對改善城區空氣品質會起到巨大作用。

　　打造獨立慢行公交系統

　　與其他城市為了解決“公交最後一公里”不同，太原公共自行車是“公交都市”戰略中相對獨立的組成部分。

　　“不少地方發展公共自行車是把它當作機動公交車的延伸和補充，但我們認為公共自行車是獨立於機動公共交通體系之外的城市公交慢行系統，它與軌道交通、公交車和計程車雖有補充，能無縫對接，但又各自獨立。”周齊説。

　　目前，國內開通公共自行車服務的城市中，太原是極少數24小時運作的。晚上11點後公交車停了，公共自行車系統照樣運轉。這可以充分發揮自行車作為綠色交通工具的獨特優勢，實現全覆蓋、全免費、短途出行。

　　要打造公共自行車獨立的慢行系統，通租通還是基本前提。而要想通租通還，起步就得成網。“為此，我們起步就覆蓋了62平方公里，兩個月建了498個點，這樣主城區就成網了，公共自行車的潛力才能發揮出來。”周齊説。

　　根據前期調查，市民通勤出行距離平均不超過3.5公里。太原按照成網成係的要求，在公交站、商業中心、行政中心、旅遊點、醫院、學校、大型小區等周邊平均每450米設一個公共自行車服務點，全市所有服務點、每一個鎖樁、每一輛自行車都能實現通租通還。這樣既方便了市民出行，也提高了自行車利用率。

　　周齊認為，“如果步行超過700米才能找到一個服務點的話，那麼人們通常不太會選擇公共自行車出行。設點的距離應該越密越好，但不能影響城市景觀。就太原來講，點在不斷加密、調整，原來一個點只有25個車樁，現在有些設置了45個，還有的設置了80個。”

　　公共自行車的人為損毀、城市非機動車道不足、高峰期“難租難還”等問題，是制約公共自行車能否真正發揮作用的重要因素。其中，由於使用率高和借還具有早晚高峰使用量劇增的“潮汐效應”，使“無車可租、無位可還”成為公共自行車系統最突出的問題。

　　為破解這一難題，太原公交公共自行車服務公司採取了協調指揮調運、服務熱線24小時值班、在大流量地段增加租車點等多項措施。

　　在太原市公交集團公共自行車服務熱線工作室，939個服務點的實時畫面資訊在大螢幕上交替呈現，哪些服務點車多，哪些車少，一目了然。帶班組長可以根據監控畫面發出實時調運指令。

　　此外，根據近一年來的租騎規律，在25個熱點服務點設置了專人值守，加強了過夜還車功能，使夜間還車難得到了很大緩解。今年，太原公交集團還推出了“龍城單車”手機客戶端，該軟體可以迅速定位客戶位置，並用紅、綠、藍三種顏色（綠色表示可租可還、紅色表示滿儲狀態、藍色表示零儲）對站點的狀態資訊進行標注，從而保證市民合理有序的借還格局。

　　運營缺口大，但市場潛力足

　　依託公交車IC卡收費系統，太原公共自行車實現了一卡多用。憑公交IC卡，租車人繳納200元押金（可返還），並預存30元以上租車費用後就可使用。收費模式是60分鐘內免費租用，1～2小時收取1元租車服務費，2～3小時收取兩元，超過3小時按每小時3元計費。

　　“累進加價不是為了收費，而是為了催租車人還車。”周齊説，根據目前的路況，正常騎車速度是每小時7.5公里，這與調查得出的出行距離3.5公里相比，已經預留了一倍的時間。實際使用情況也表明，租車人每小時出行距離通常是平均1.5公里左右。

　　數據顯示，太原市公共自行車日均免費租騎為率99%。免費租騎讓群眾得到了實惠，但同時也導致自行車服務公司投入與營收的巨大缺口。據統計，自行車服務公司2012年共收入71193.04元，2013年1至10月收入1285690．78元，共計不超過200萬元的收入，而僅公共自行車的建設投資就有4億多元。

　　“除了這4億多元，經初步測算，每年運營的費用缺口在4000萬～5000萬元之間。”太原市公共自行車服務公司辦公室主任李艷芳説，目前公共自行車年運營成本是經太原市財政投資評審中心審定後，由太原市財政給予補貼。

　　捉襟見肘的財力，一定程度上已經制約太原公共自行車系統的進一步發展，沒有停車及保養場地，就是現在面臨的一大困難。

　　目前，太原公交公共自行車服務有限公司所在的尖草坪區小東流辦公地是租用當地的3畝土地，一年的租賃費25萬元。在這個所謂的“基地”裏，一共有3間廠房，其中兩間是組裝車間，另一間是維修車間，23名維修人員每天在這裡進行車輛的維修。

　　太原公交公共自行車服務有限公司副經理左萍説，現在的“基地”放1000輛車就滿了，由於地方有限，很多有問題的車輛由各站點自行解決，即便如此，每天需要保養和大修的車輛還是有很多，都得調運到“基地”維修。

　　“由於每個運營車隊沒有自己獨立的停車及保養場地，增加了調運強度和成本。”左萍説，現在5個運營車隊的14輛調運車、40個司機、72個調運員，只能全天三班倒運送自行車。

　　“另一個問題是，自行車使用的時間越長，損壞率就越高。目前太原公共自行車還未過保質期，好多費用是廠家免費提供的。一旦過了保質期，各種費用就會增加，屆時需要很大一筆資金。”太原公交公共自行車服務有限公司經理趙永旺説。此外，太原公共自行車公司429名職工一年的人力成本也有2000多萬元。

　　趙永旺説，如何通過自身盈利彌補運營費用的缺口，不讓政府背負如此大的財政包袱是他一直思考的問題。相比直接吃財政補貼，趙永旺更希望政府給予相關政策，使太原公交公共自行車服務有限公司能積極拓展市場化運營。

　　“有好多想法實現不了，如果政府能給我們點自主權，比如通過自行車鎖樁做廣告，就可增加收入，減少財政負擔。”趙永旺説。

　　山西一家廣告公司的負責人認為，做公益事業未必不能用商業模式。杭州公共自行車的服務亭、車棚上、鎖樁上、車身上，到處都是廣告，去年僅廣告收入就有3000萬元。

　　趙永旺也想通過自行車廣告增加點收入，但目前尚不成熟。趙永旺説，他正在考慮另一種模式，“比如在一些封閉的景區放入公共自行車，這樣就可以進行觀光收費”。此外，他還打算在公共自行車的管理體系和軟硬體開發上下功夫，爭取把太原公共自行車的“模式”賣出去。