各大豪華車品牌“回應”、“配合”發改委反壟斷調查，紛紛下調了售後配件價格，貌似消費者的春天來了。政府舉起大棒，企業束手就擒，還爭先恐後地表示樂意、舒服，事情竟會如此簡單？小季要問個明白。

　　小季：上次我們聊了《這是誰家的汽車配件？》後，我又仔細看了一下保險協會公佈的18款常見車型的“零整比”，發現零整比在500%以上的車型都是國産車，而不是進口車。

　　老邊：沒錯。我曾經問過一個記者，哪類車型的零整比最高。他不假思索地回答説，是進口車。按理説，進口車配件生産過程中的人工成本高，到中國來還要加上運費、保險費，到岸後還要上10%關稅，還有17%的增值稅，而且由於從生産到最終使用的週期更長，佔用資金成本及倉儲成本比國産配件高。但實際上，國産車售後配件的零整比卻更高；另外，在零整比高的車型中，日係車佔多數。這的確很值得琢磨。

　　小季：一位業內資深人士對我説，這都是裙帶關係鬧的，也就是説，這些國産車的零部件供應商大多都是主機廠直系或旁系親屬，主要是“三種人”：一是整車合資企業中方下屬的獨資或合資零部件企業，中方對這些親屬企業寄予厚望，也可能是為了完成自主品牌零部件企業的原始積累，所以有時候對售後配件加價沒什麼底線；二是與整車合資企業外方沾親帶故的零部件供應商，主要是日係廠商，它們在美國有壟斷的案底，在中國也不善，所以發改委此次也對在華的12家日本企業實施了汽車零部件和軸承價格的反壟斷調查；還有就是自主品牌主機廠的直系供應商，比如比亞迪F3，是比亞迪零部件供應體系變革後唯一在産的老款主流車型，還在使用原先體系內供應商的配件，自然要厚待。

　　老邊：這種説法有道理，但需要你們做記者的調查、證實。除了零部件供應商的問題外，主機廠的問題也不少。

　　小季：是的。我們調查的結果是，很多進入4S店的原廠件一定要經過主機廠的“手”，其配件也要貼上主機廠的商標，在這過程中這個配件至少要加價20%，多則有30%以上，豪華品牌會更高；主機廠除了對自己批發給4S店的配件加價以外，如果零部件供應商要直接提供給4S店，主機廠還要從零部件供應商那裏拿銷售返扣。而如果是在零部件供應商授權的經銷商渠道裏，同一配件加價的空間最多也就在20%左右。

　　老邊：我們曾經聊過，售後配件的水又深又渾，壟斷與非壟斷行為攪合在一起，搞清楚了很難，要下大工夫。比如，與主機廠有血緣關係的零部件供應商高價出售配件，只要不是與競爭對手串謀，你可以説他黑心，但不能説這是壟斷行為；有的原廠配件本來是零部件供應商直接提供給4S店的，但主機廠要拿銷售返扣，這裡面有的是因為這個部件含有主機廠的開發認證成本或智慧財産權，有的則純粹是因為主機廠在這種博弈中佔有強勢主導地位。所以，對售後配件高價的原因要仔細甄別，對不可豁免的壟斷行為不能放過，但也要防止不加區別地一刀切。

　　小季：現在的情況是，發改委反壟斷大棒一揮，企業跪倒一片，搶著降價。賓士降了一次，發改委不滿，還要降第二次。

　　老邊：這貌似大快人心，但你很難想像這事會發生在法制健全的市場經濟國家。積累了這麼多年的車價和售後價格問題，有關部門依照6年前出臺的《反壟斷法》，三下五除二就解決了，比抑制房地産價格上漲措施的效率要高出不知多少倍，這該怎麼理解？

　　小季：但不管怎麼樣，配件降價是真的，對消費者有益。

　　老邊：只能説希望如此。你沒有注意到，只是廠家批發給經銷商的配件價格降了，但經銷商在此基礎上加多少價，廠家就管不著了；而且，同一品牌的經銷商如果商定統一配件價格，也涉嫌違法。所以，配件到了經銷商手裏後，價格就是不確定的了。

　　小季：您這麼一説，我想起來了，好像不只是配件價格，賓士7月1號宣佈下調保養價格後，挨了中國汽車流通協會一記悶棍——“保養價格的調整什麼時候輪得到賓士來宣佈了？”專家説了，這應該是在4S店的自主定價範圍內，現在卻讓車企“越俎代庖”了。還有專家説，4S店之間橫向限定工時費是《反壟斷法》禁止的價格卡特爾行為，證明該行為符合豁免條件的可能性微乎其微。看來，配件價格、工時費價格、保養套餐價格只能是經銷商各自為政了。

　　老邊：這就是問題所在。這些企業表面上似乎個個認罪伏法，卻又心裏不服——我們有些做法涉嫌有違《反壟斷法》，但符合《汽車品牌銷售實施管理辦法》，以前一直這樣幹的，現在都成了違法的。《反壟斷法》第十五條説，在七種情況下，那些限制競爭、涉嫌違法的協議可以免責，其中最後一種情況就是“法律和國務院規定的其他情形”。換句話説，《辦法》是國務院的規定，符合《辦法》規定的，就應該免責。這一點，很多專家壓根就不提。《辦法》有需要改進和完善之處，但新《辦法》出臺前，就把廠商按老辦法所做的一切都推翻了，只能讓廠商無所適從。

　　小季：對消費者來説更是找不到北了。以前，比如工時費或配件價格由廠家制定，消費者至少有個標準，經銷商打折或免工時費當然高興，如果加價就可以告到廠家了；現在，連個統一的收費標準都沒了，全憑經銷商一張嘴，消費者只好多跑幾家，對比選擇了。

　　老邊：按照現在的反壟斷邏輯和專家的説法，除了總代理固定經銷商向用戶轉售配件的價格外，向經銷商發出商務政策、通函、資訊、通知等常見的單方行為，都屬於“縱向壟斷”。經銷商不受廠家約束了，“機會行為”就有失控的危險。

　　我一朋友買輛新車，開了3年，2萬5千多公里，按經銷商在電腦中設定的里程和時間，做了5次保養；後來發現保養手冊上説保養週期是12個月或1萬公里；找經銷商算賬被告知，實際上應該是5000公里一保養，否則出了問題，我這兒就不負責了。就這樣，他的車被過度保養了兩次，花了冤枉錢。更讓他難以容忍的是，那位售後服務顧問還求著他在接受第三方調查機構客戶訪問時“昧著良心説我幾句好話，下次保養可以免工時費”。這還是在廠家按《辦法》規定對經銷商進行監管的情況下。

　　小季：那到底該怎麼辦才能保護消費者？

　　老邊：一是要做好反壟斷；二是修改好《辦法》；三是增加售後市場相關資訊的透明度，讓那些零整比超高的配件定期曝光，並提供完整、對稱的相關資訊，便於消費者選擇，讓市場和競爭這只看不見的手發揮更大的作用。（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）