售後配件領域的價格問題已成為汽車反壟斷的焦點，尤其是虛高的汽車“零整比”，雖然表面上是消費者反映最強烈的問題，但背後則是國內保險業與汽車主機廠、經銷商利益的博弈。

　　繼奧迪、賓士、寶馬等外資豪華品牌宣佈下調售後配件價格後，中檔車型的外資品牌也開始下調售後配件價格。近日，廣豐及廣本兩家中日合資公司也宣佈將下調部分配件價格。這些企業均表示，下調配件價格是非常重視發改委的反壟斷調查並積極回應的結果。

　　此外，即便沒有宣佈下調配件價格，為積極響應發改委有關汽車行業反壟斷各項調查工作，上海通用方面也將有序開放和優化售後配件的銷售渠道；東風日産也將結合《反壟斷法》等法律法規，積極研討、制定相關領域改善方案。

　　顯而易見，無論是眾媒體傳言的奧迪、克萊斯勒在此輪發改委“反壟斷”調查中被開罰單，還是眾企業紛紛下調售後配件價格，售後配件領域的價格問題已成為汽車反壟斷的焦點，尤其是虛高的汽車“零整比”（具體車型的配件價格之和與整車銷售價格的比值，通過中國保險協會調查該比值在國內最高達12：1），雖然表面上是消費者反映最強烈的問題，但背後則是國內保險業與汽車主機廠、經銷商利益的博弈。

　　那麼，售後配件價格的“水”到底有多深？國內汽車“零整比”虛高的背後又隱藏著哪些因素？政府主管機關及相關企業單位又有哪些辦法可以徹底解決這些問題，還消費者一個公開、透明、有序競爭的市場呢？

　　虛高“零整比”背後

　　今年4月，中國保險行業協會聯合中國汽車維修協會曾經發佈了一份常見車型“零整比”系數研究報告（下稱“報告”）。在被調查的18種車型中，零整比系數差異巨大，從不足2倍到超過12倍的都有。按照《報告》提供的國外研究數據，3倍左右的整車配件零整比是最常見的。

　　對此一位資深業內人士對《國際商報》表示，汽車配件“零整比”的存在是正常的。因為零部件供應商給予整車配件價格與給予售後市場的配件價格，分屬不同的定價體系。但前者的價格較低，原因在於主機廠與供應商在整車裝配方面簽有批量配套協議，配件供應的數量和節奏是可預期的，倉儲、物流成本因此也比較低，此外，主機廠也參與了很多配件的開發認證；而針對售後市場的同一配件屬獨立銷售，批量、倉儲、物流和資金佔用等的不確定性帶來了較高的成本，還要加上主機廠的開發認證成本，所以價格更高。

　　記者在市場調查過程中發現，售後市場上的同一配件，由於不同渠道價格也存有不同程度的差異。如同一型號的韓泰輪胎，4S店的價格較汽配城或汽修廠高出一倍至兩倍；原廠雨刷器的4S店價格較汽配城則要高出0.5倍至一倍；原廠剎車片價格4S店較汽配城要高出一倍至1.5倍；殼牌的同一款機油，4S店價格則要高於汽配城至少一倍。

　　一位中檔品牌經銷商向《國際商報》表示，進入4S店的原廠配件一定要經過主機廠的“手”，其配件也要貼上主機廠的商標，在這過程中這個配件至少要加價20%，多則有30%以上，豪華品牌則會更高。

　　此外據上述資深業內人士透露，主機廠除了要對自己提供給4S店的配件加價以外，如果零部件供應商要直接提供給4S店，主機廠還要從零部件供應商那裏拿銷售返扣，因為這裡面有的配件含有主機廠的開發認證成本或智慧財産權，有的則純粹是因為主機廠在這種博弈中佔有強勢主導地位，這就增加了配件的成本，而且增加的彈性很大。而如果是在零部件供應商授權的獨立經銷渠道裏（如博世、德爾福授權的快修店等），同一配件加價的空間最多也就在20%左右。“不過零部件供應商能給予這些獨立授權經銷商的配件並不太多，也不可能是核心配件（如組裝發動機、變速箱的核心配件等都不可能在這裡銷售），而大部分附加值高的配件還是進入4S店渠道。”上述資深人士解釋到，因此3倍左右的零整比是很正常的，但如果高的離譜就不正常了。

　　在《報告》中顯示，在18款常見車型的“零整比”中，約有60%的車型“零整比”超過了3倍的數值，其中超過12倍的有一款，5倍至8倍的有三款；3倍至5倍的有10款。但蹊蹺的是，在這超出3倍零整比系數的14款車型中，國産合資車型佔據主要部分，其中5倍系數以上的車型都是國産合資車；而在4倍左右的車型中，居然還有一家自主品牌車型，即比亞迪F3R！

　　按常理説，進口車配件首先要上10%關稅，此外還有增值稅及運費，而且由於進口車配件週期長，其佔用資金成本及倉儲成本應該比國産高，勞動力成本更高。所以，進口車配件的成本應該比國産車更高，因此如賓士S級及雷克薩斯ES350齣現4倍左右的零整比系數並不為過，但國産車的零整比系數高又是為什麼呢？

　　對此上述資深人士透露，這是裙帶關係的既得利益者在作祟。也就是説，這些國産車的零部件供應商大多都是主機廠直系或旁系親屬，主要是“三種人”：一是整車合資企業中方下屬的獨資或合資零部件企業，中方對這些親屬企業寄予厚望，也可能是為了完成自主品牌零部件企業的原始積累，所以有時候對售後配件加價沒有底線；二是與整車合資企業中外方沾親帶故的零部件供應商，主要是日係廠商，它們在美國就有壟斷的案底，在中國也不善，因此發改委此次也對在華的12家日本企業實施了汽車配件和軸承價格的反壟斷調查，這一點也不奇怪；還有就是自主品牌主機廠的直系供應商，如比亞迪F3R。因為比亞迪曾經歷過配件採購的改革，在改革前比亞迪車型採用的配件幾乎所有都由比亞迪自己生産，但由於生産工藝不完備，以及大量依靠人工生産、品控難以保障等原因，導致産品在實際使用過程中，故障率難以準確控制，因此比亞迪改變為外採配件，即向國際知名零部件供應商採購，以保證産品的可靠性和一致性。不過據了解F3R配件的採購還在使用原先體系內供應商，厚待之餘，零整比系數高也不足為奇了。

　　資訊公開才是解決之道

　　面對目前汽車零整比系數虛高，售後維修、保養成本存在暴利問題也被輿論搬至臺前，那麼如何去解決這一系列問題呢？本報曾在7月11日的《汽車零部件價格亂象的背後》一文中提到，只有相關市場資訊公開，才能讓消費者明白消費，便於消費者選擇。

　　上述業內資深專家表示，揮動反壟斷大棒打壓售後配件的零整比，只有一時的功效，而督促甚至強制企業定期公佈售後配件、保養及工時費價格，對這些價格進行梳理和排名，增強其透明度，來促進企業間的競爭，讓消費者很容易判斷出各品牌及車型在售後市場上的競爭力，讓市場而不是政府來決定售後配件的“零整比”，這才是政府職能部門更應該做的。“如果這些資訊公開後，再出現涉嫌價格壟斷的問題，政府再去調查、去罰。不過政府部門一定要按照現行《反壟斷法》所規定的條款去執法。”

　　對此，從事國內反壟斷案例的高朋律師事務所律師姜麗勇對《國際商報》表示，《汽車品牌銷售管理辦法》賦予了汽車主機廠在銷售流程上的主導地位，但與《反壟斷法》所定義的縱向壟斷還不是一回事。所謂縱向壟斷，即主機廠限定經銷商或零部件供應商向第三人轉售商品的最低價格。

　　不過記者採訪的經銷商對此均表示，在售後配件領域，主機廠並沒有限定經銷商向消費者銷售的最低價格，而主機廠只是提供了一個指導價，經銷商可以賣得更低，哪怕是低於該配件的進貨價，主機廠都不會管你。不過主機廠會限定經銷商銷售配件的最高價，因為如果經銷商賣的太高，會損害主機廠所轄品牌的消費者滿意度。

　　而作為零部件供應商的博格華納的有關負責人對《國際商報》表示：“主機廠不可能限定我們銷售給4S店的售後配件最低價格，更不可能限定我們自身獨立銷售渠道的最低價格。而且我們一般也不可能低於成本價去銷售，這是再明顯不過的市場規律。”“因此在售後配件領域，橫向壟斷最為常見，即具有競爭關係的經營者達成壟斷協議。”姜麗勇表示。而據接近發改委的人士對《國際商報》透露，此次奧迪被發改委處罰，也是因為政府掌握了其湖北經銷商之間的壟斷協議，而又不符合《反壟斷法》第二章第十五條規定的免責條款。

　　不過有知情的業內人士表示，包括此次奧迪案，及《報告》的發佈，都是汽車業與保險業利益博弈的體現，尤其是“零整比”系數問題，因為目前汽車投保費用是按車價的一定比率計算的，但配件價格的高低直接決定了維修成本的高低，即使新車價位相同，如果消費者購買了零整比系數較高的車型，就意味著後續使用過程中可能需要支付相對更高的維修費用，這顯然對保險公司不公平。

　　業內資深人士表示，但是有些進口售後配件由於確實成本很高，如關稅、增值稅及物流費、倉儲費用，都要明顯高於國産配件，所以進口車配件零整比高，也很自然。另外對於售後配件的初始價格認定或者加價多少，這是零部件供應商或者是主機廠的自由，如果價格高了，市場自然會逼它下調價格。不能因為零整比高，就認定都是壟斷造成的結果。

　　而對於那些零整比明顯過高，又不涉嫌壟斷，且會影響消費者維修的配件（如部分進口配件），相關責任方（保險公司、汽車主機廠或經銷商）又當如何解決呢？該業內人士提出了一個建議，在不能把因雙方博弈而産生的成本轉嫁給消費者的前提下，保險公司與主機廠或經銷商協商一個新險種去解決。即在配件零整比系數公示後，主機廠或經銷商為零整比明顯過高的配件再投保如附加險等險種，這樣即平衡了保險公司利益，也使消費者不至於陷入在配件定損明顯較高時，車輛無法得到修理的尷尬境地。