8月1日淩晨，首班京滬快遞專列正式開通。據悉，除了京滬、京廣方向外，今後國內有望形成覆蓋長三角、珠三角、環渤海及中西部地區的快遞鐵路運輸網路。業內人士預計，鐵路貨運改革帶來了市場化的運輸資源，成本低、時效性好的鐵路快遞班列未來或將引來快遞公司爭奪。

　　單趟快遞專列 鐵總掙10萬

　　首趟京滬快遞專列于8月1日8時50分從上海閔行站始發，次日2點50分到達北京黃村站，全程1427公里運作18小時，時速120公里，比普通貨運列車快40-60公里。快遞專列由16節車廂構成，每節可載萬餘單快遞，其中順豐[微網志]速運佔15節，京東商城[微網志]佔1節。

　　同日，申通[微網志]快遞正式開通京廣快遞專列，依託快遞專列，申通快遞將提供從北京直達珠三角的“京珠急件”業務，消費者從北京寄出的快件21小時內可抵達珠三角。

　　加上7月1日開通的上海至深圳快遞專列，目前共有3對6列運作，未來有望形成覆蓋長三角、珠三角、環渤海及中西部地區的快遞鐵路運輸網路。

　　業內人士稱，按照快遞公司提供的鐵路最低運輸成本0.3元/公斤，正常一節車廂22噸荷載量計算，中鐵總一節車廂的收益在6600元左右，開行15節車廂班列的單趟收入就在10萬元左右。

　　貨運改革倒逼 鐵總為快遞“調節奏”

　　新開行的快遞專列其實早在7月1日全國鐵路調圖時就已經確定。相比客運線路的調整，當時北京、上海、廣州、深圳四地預計開行的3對6列“電商專列”並未引起外界太多關注。

　　鐵路總公司向民營快遞企業傾斜貨運資源，被業內認為是貨運改革倒逼之下進一步向市場找出路。受宏觀經濟形勢萎靡拖累，鐵路貨運改革一年多以來難見起色。

　　2014年上半年全國鐵路貨運總發送量15.25億噸，其中貨物發送量15.24億噸，同比下降3.6%；行包發送量77萬噸，同比下降高達23.4%。

　　與此相對，國內快遞業正在持續快速發展。國家郵政局公佈數據顯示，上半年快遞業務量保持50%以上增幅，業務量完成59億件，同比增長53.7%，業務收入完成898億元，同比增長42.5%。

　　業內人士分析，快遞行業迅猛增長的業務量，讓鐵路總公司看到了彌補業務量的潛在貨源。在此前快運直達班列、高鐵快遞等針對零散戶貨物的業務試水成功後，鐵路總公司決定向快遞行業傾斜運力挖掘潛力。

　　此前，鐵路貨運長期以大宗貨物運輸為主，主要通過普通列車運輸，時效性一直達不到快遞企業要求。以京廣快遞專列為例，為適應快遞公司的運輸節奏，鐵路總公司特意調整了列車行車時刻表保證運輸時效，同時研製了集裝籠進行裝卸作業，將整個流程壓縮到24小時以內。

　　價格優勢明顯 快遞爭奪鐵路資源

　　業內人士分析，隨著鐵路總公司與快遞企業合作的推進，未來必將擴大快遞班列開行班次，鐵路貨運的大運量可以攤薄快遞運輸成本，價格優勢非常明顯。班列開行的數量和快遞公司鐵路運輸所佔的比重，未來將直接影響各大快遞公司的成本結構。

　　北上廣深四地的快遞貨量在全國位居前列，此次快遞專列開行將直接帶動快遞公司的派送時效大大提高，順豐、申通開行“專列”可謂佔得先機，而圓通[微網志]、中通、韻達等快遞公司則處於觀望中。

　　一家快遞公司的負責人告訴記者，圓通籌建的貨運航空公司已經獲批，這讓申通倍感壓力。申通此次積極開行快遞專列並推出“京珠急件”，是想借鐵路運輸有效彌補在航空運輸上的短板。順豐則是借此繼續深化時效性優勢。

　　上述人士表示，未來鐵路快遞貨運資源必將是繼航空運輸資源後下一個激烈競爭的領域。如果未來開行其他地區的快遞專列在成本、時效上優勢明顯，各家快遞公司分包車廂共同組成快遞班列或將成為常態。快遞班列將成為快遞公司眼中的“香餑餑”，引來各方爭奪。

　　本報記者 李虎