華為2013年全球銷售收入達到385億美元，超越愛立信成為通信行業世界第一。中興2013年勢頭也很強勁，排名又靠前一步。在通信業的競爭中，華為、中興兩家民族企業已全面勝出，跨國巨頭節節敗退，確實讓國人揚眉吐氣。反觀汽車製造業，改革開放以來，與通信製造業同時起步，到如今，中國成為世界最大的汽車市場，一汽、東風、上汽、長安等國企汽車銷量很大，但都主要為跨國巨頭代工，奇瑞、吉利、長城、比亞迪等自主車企快速成長，但份額依舊不高，技術尚有差距；跨國巨頭如通用、福特、大眾、豐田、雷諾-日産、現代等在中國風光無限，佔據70%市場份額，壟斷中高端車型。兩大行業差距如此之大確實令人深思。

　　一、 改革開放後起步相當

　　二十世紀八十年代初期，國內汽車業與通信業面臨著同樣落後的局面。國內大街上跑的是老上海轎、老北京吉普，發達國家公路上賓士的都是先進的小轎車。國內的市內電話用的是縱橫制、步進制交換機，長途電話是話務員人工轉接，發達國家已用上了電子程式控制電話交換機。

　　為了改變落後面貌，通信業和汽車業在改革開放的大潮中紛紛開啟了引進技術引進外資的大幕。1983年德國大眾汽車公司與上海汽車公司合資成立上海大眾汽車公司，第一輛桑塔納轎車下線。1986年比利時貝爾公司與郵電部上海通信設備廠合資成立上海貝爾公司，第一台S1240電子程式控制電話交換機下線。從此以後，兩大行業的合資合作如雨後春筍紛紛展開。

　　？二、 “市場換技術”政策相同

　　二十世紀八十年代改革開放初期，通信業與汽車業兩大行業引進外資的政策基本相同，執行的都是“市場換技術”。當時通信業主管部門是郵電部，汽車業主管部門是機械工業部，經過三十年的改革發展現在都合到工業和資訊化部了。

　　當時，通信業有瑞典愛立信、芬蘭諾基亞、德國西門子、法國阿爾卡特、加拿大北方電信、美國摩托羅拉、美國朗訊七大國際廠商。汽車業有通用、福特、克萊斯勒、大眾、賓士、寶馬、豐田、日産、本田、雷諾、標致-雪鐵龍、現代等十幾家國際廠商。

　　“市場換技術”在執行層面最終落實在國企與外商的合資合作上，通信業是郵電部下屬企業如郵電部上海通信設備廠(518廠)、南京通訊設備廠(510廠)等分別與幾大國際廠商合作。汽車業是機械工業部下屬的上汽、一汽、東風等與幾大國際廠商合作。

　　兩大行業對合資合作在具體操作上有很大差異，體現在對國企的保護力度上。通信業對國企能與幾家外企合資合作或外企能與幾家國企合資合作沒有限制，對外資股份佔比沒有嚴格限制，對國企沒有特別保護。汽車業為了保護弱小的國有汽車企業特別規定：一家國企最多只能選擇兩家外企合資合作，一家外企最多只能與兩家國企合資合作，並且嚴格控制外資股份佔比(外資不能控股)。因此，上汽只能與大眾及通用合資成立上海大眾、上海通用，一汽只能與大眾、豐田合資成立一汽大眾、一汽豐田，同時外資股份佔比不能超過百分之五十。成也蕭何敗蕭何，現在看來，對國企的過度保護雖然壯大了國有汽車企業的規模，但也是今天國有汽車企業競爭力弱的主要原因。

　　？三、 市場準入大相徑庭

　　通信業和汽車業在市場準入方面有較大差異。通信業是百花齊放，國企、外企、民企一起上，只要有技術、有産品都可以幹。汽車業則有嚴格的準入限制，只有在計劃經濟年代取得汽車生産許可的國有企業才能生産汽車，否則不給上牌照。

　　二十世紀九十年代通信業迎來了發展的春天。華為1988年成立，中興更早一點，于1985年成立，當時還誕生了很多電話交換機生産企業，生産局用交換機的，比較有名的有巨(巨龍)、大(大唐)、中(中興)、華(華為)，生産單位內部用的小交換機的更是多於牛毛，呈現一片欣欣向榮的景象，到1999年華為當年銷售額已突破100億元，進入全國電子行業十強。

　　對於汽車業，二十世紀九十年代則是失去的十年。自上汽與大眾合資以後，一汽、東風、北汽、長安等紛紛走上合資之路，合資企業生産的轎車開始賓士在大街小巷，但轎車製造的大門尚未對民企開放。吉利從1997年開始造車，但到1999年仍不給上牌不準上路。即便是地方國有企業的奇瑞1997年開始造車，1999年仍未取得準生證，車子只能在蕪湖市內測試。據説後來經過某位中央領導的關心，奇瑞賣身上汽變成上汽奇瑞(上汽佔奇瑞20%股份，後歸還)，曲線救國才取得轎車準生證。吉利也經歷千難萬險才獲准造車。進入二十一世紀，轎車生産才稍微有所鬆動，比亞迪通過買殼進入汽車製造業，長城從造皮卡(不管制)轉入轎車製造，車企陸續開始多起來，終於迎來了遲到的小陽春。

　　汽車業的吉利、奇瑞與通信業的華為、中興相比，整整差了十年(一個時代)的發展機遇。到2000年，華為、中興經歷10年發展，已成為年銷售額突破100億元的新興企業，而吉利、奇瑞才在打壓下蹣跚起步。失去的十年，一個時代，多麼寶貴的光陰啊！

　　四、 市場在資源配置中發揮的作用不同

　　華為、中興在國際競爭中勝出，市場在資源配置中發揮了主導作用。華為1996年開始走向國際市場，到1999年海外銷售額突破1億美金。進入二十一世紀，通信業進入行動通訊的時代，沒有來得及轉型的通信巨頭紛紛倒下，國內的巨大中華只剩下中興、華為，國際巨頭要麼破産被收購，要麼通過重組合併來自救，北電、摩托羅拉破産消失了，諾基亞與西門子合併，阿爾卡特與朗訊合併。通信業變成了愛立信、諾西(諾基亞-西門子)、阿朗(阿爾卡特-朗訊)、華為、中興五巨頭競爭的格局。華為在25年的成長中，跑馬圈地，依靠的是市場化的路徑，甚至連朱鎔基總理要給的貸款都婉言謝絕。

　　汽車業進入二十一世紀，民企造車終於解禁，比亞迪、力帆等企業進入轎車行業，自主車企開始活躍起來。但對國企的扶持和保護仍在延續，對於利潤豐厚的與國際巨頭合資造車仍然只有國企獨享。

　　在過度保護下的汽車國企，坐享合資造車的豐厚利潤，卻對自主研發興趣不大。一汽、東風一直未有實質動作，一汽的夏利是天津夏利引進日本大發的車型，後繼無車；奔騰借用上一代馬自達6平臺；紅旗早期借老奧迪平臺，現在借用豐田舊皇冠平臺；全是拼湊的淘汰技術，沒有一點自主技術。東風借用日産騏達舊平臺搞出了啟辰D50。上汽、北汽、廣汽都花錢買了國外的舊平臺搞出了自主車，上汽買了英國羅孚造出了榮威、北汽買了瑞典薩博造出了系列轎車、廣汽買了義大利阿爾法造出了傳祺，目前也就上汽榮威有一點影響。國企只有長安汽車自主品牌有一點起色，與長城、吉利、奇瑞、比亞迪大體相當。

　　賣車不賺錢的民企、地方企業在沒有政策扶持也無合資利潤反哺的情況下擔當了自主造車的先鋒，長城、吉利、奇瑞、比亞迪就是代表。長城的哈弗SUV系列，吉利的帝豪系列車型、奇瑞的發動機、比亞迪的電動汽車都有很強的競爭力。但是，長期的自主研發投入，在沒有利潤保證的情況下面臨很大壓力。學習國企合資造車用利潤來反哺自主研發不失為一選擇，但此路幾乎不通。奇瑞與美國克萊斯勒、義大利菲亞特，日本斯巴魯的合作都不了了之，與印度塔塔控制的小眾車企—捷豹路虎合資項目也直到2013年終於獲批，但能否像國企合資一樣賺錢還不好説。吉利另辟蹊徑在2008年國際金融危機之際收購了沃爾沃，實現了雙贏，不僅沃爾沃重新煥發了生機，吉利也有了技術支撐，增強了發展後勁。

　　如今中國成了汽車大國，産銷量世界第一，但遠不是汽車強國。一汽、東風等國企僅僅是跨國巨頭的代工廠，拿不出自主産品與之競爭；依靠長城、吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌與跨國巨頭競爭，還顯得勢單力薄。

　　五、 中國汽車業的“華為”何時崛起？

　　改革開放三十年來，同時起步的通信製造業和汽車製造業如今競爭格局確是冰火兩重天。給我們最大的啟示就是：溫室培養不了棟樑之才，靠政策保護走不出國門，只有在市場的大潮中摸爬滾打，才有可能成為世界第一。通信製造業涌現了華為這樣優秀的自主企業，汽車製造業的“華為”何時崛起？我們拭目以待。

　　筆者認為，行業主管部門應該反思一下我們的汽車産業政策，當前首要問題不是討論是否開放外資股比，而是要研究如何提高自主車企國際競爭力。為防止國有車企徹底富士康化(淪為跨國車企的代工廠)，扶持吉利、長城、比亞迪、奇瑞等做大做強，建議：

　　第一，讓市場在資源配置中發揮主導作用，取消對國有車企的保護，提供國企、民企平等競爭的市場環境。

　　第二，鼓勵民企與跨國車企的合資合作，用合資造車的利潤來反哺自主研發，提高國際競爭力。

　　第三，用混合所有制方式重組中國汽車業。將沒有核心技術和品牌的國有車企如一汽、東風、北汽、廣汽等作價入股吉利、長城、比亞迪、奇瑞等自主車企，交給吉利、長城、比亞迪、奇瑞去管理。有核心技術和品牌的國有車企如上汽、長安等兼併一些競爭力不強的車企如江淮、力帆等。