12月9日，古城西安東北一隅，西安國際港務區內，剛剛迎來開行兩週年的“長安號”在這裡又開通了招商物流西行貨運專列。西安市委常委、西安國際港務區黨工委書記韓松説，“長安號”新開招商物流專列，是落實國家向西開放和“一帶一路”戰略的重大舉措。

　　截至目前，“長安號”已從開行初期的每月1班發展到現在的每月8-10班，2015年已經開行89列，貨物目的地遍及中亞5國的44個站點。

　　在國內，隨著“一帶一路”國家戰略的推動，和“長安號”一樣往西開行的出境貨運專列已超過千列。這些班列的起點並不局限于西安這樣的西部城市，它們一路往西，跨高山、穿戈壁、越草原，抵達萬里之外的中亞以及更遠的歐洲，業已成為我國向西開放，與絲綢之路沿線國家經貿交流的重要載體和“一帶一路”建設的新引擎。

　　第一部分：向西的列車

　　以中歐班列為例，目前已有21條線路成功運營，其中包括重慶—杜伊斯堡（德國）、成都—羅茲（波蘭）、鄭州-漢堡（德國）、蘇州—華沙（波蘭）、義烏—馬德里（西班牙）、哈爾濱—漢堡等，截至10月底，這些班列已開行1058趟，國內開行城市已達11個，直通歐洲7個國家的11個城市。

　　其中，由重慶始發開往德國杜伊斯堡的班列是最早開行的一趟中歐班列，時間在2011年3月19日。其搭載IT産品，從重慶團結村出發，經阿拉山口出境，全程11179公里。

　　繼“渝新歐”線路後，武漢至捷克、波蘭的線路于2012年10月24日開通；2012年10月30日，長沙到杜伊斯堡的班列發車；2013年7月18日，鄭州開往漢堡的班列開始運作；2013年9月29日，從蘇州開往華沙的列車開行；2014年11月18日，“義烏—新疆—歐洲”線路開通；2015年，哈爾濱至俄羅斯的線路于2月28日開啟；6月13日，哈爾濱至漢堡的線路開通……

　　中亞班列方面，除從西安開行的長安號外，目前還有成都、青島、蘭州、重慶、廈門、東莞、連雲港等城市也都已開行。據中國鐵路總公司7月1日零時起實行的列車運作圖，目前中亞班列為17列。

　　這些開往歐洲和中亞的班列搭載的貨物主要為筆記型電腦等系列電子産品、輪胎、高檔服裝、文體用品、工藝品、機械設備、石油勘探設備等。

　　央視網記者梳理髮現，我國向西貨運班列分別從3條通道出境：西部通道經阿拉山口（或霍爾果斯）出境，中部通道經二連浩特出境，東部通道由東南沿海經滿洲裏（或綏芬河）出境。

　　第二部分：聯通海陸的經濟新引擎

　　2014年3月29日，國家主席習近平在德國杜伊斯堡港曾親自見證一列從重慶始發的列車滿載著貨物抵達。習近平表示，中國提出建設絲綢之路經濟帶倡議，秉承共同發展、共同繁榮的理念，聯動亞歐兩大市場，賦予古絲綢之路新的時代內涵，造福沿途各國人民。

　　今年3月底發佈的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》中提出，要“建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造‘中歐班列’品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。”

　　北京大學經濟學院副院長張輝向媒體表示，向西班列的開通，將盤活我國中西部等經濟欠發達地區，將它們從經濟發展的末梢變為樞紐和前沿。中歐班列的開行，符合“一帶一路”的戰略佈局，推動了沿線各國的互聯互通，成為聯通海陸的經濟新引擎。

　　人民日報海外版曾評論稱，中歐班列是中歐貿易的“輕騎兵”，是拉動中西部開放的“火車頭”，是充滿商機的“新航線”。

　　和傳統的海運相比，鐵路班列成本低、時間短、受天氣影響小，優勢明顯。

　　以“長安號”線路為例，抵達中亞僅需6天時間。2年來，“長安號”共開行132列，貨源已由陜西輻射至甘肅、寧夏、山東等地，外地貨源約佔70%，出口貨值已接近2億美元。

　　早些時候，央視網記者還曾在蘇州、義烏兩地分別對“蘇滿歐”、“義新歐”等班列進行採訪。截至目前，“蘇滿歐”已累計開行出口班列超過百列，累計發運貨物貨值接近10億美元。同時，“蘇滿歐”線路已實現進口、出口雙向運作，發車頻次達到每週2列。

　　“比空運價格低、比海運時間短，為企業優化物流供應鏈管理提供了一個全新的、具有競爭力的選擇模式，為長三角地區的外貿、生産企業搭建了一個優質、高效、便捷的物流通道。過去都必須整箱運輸，現在一些小企業的散貨，也可搭載運輸了。”蘇州市相關負責人今年9月向記者介紹。

　　從浙江義烏發車的“義新歐”是全球最長的鐵路貨運線路班列，抵達西班牙需要21天時間，而這也比傳統海運要少大約20天。去年11月18日試運作，今年5月18日實現常態化雙向運營。

　　義烏海關相關負責人今年11月向記者介紹，“義新歐”開通之初，貨源並沒有大家想像的那麼豐富，每次發車幾乎要去求人才能湊夠倉位，80%的貨源來自義烏，且以小商品等日用消費品為主。試運作之後情況發生了變化，貨物出現爆倉情況，每列列車從原先最高的51個高櫃增加到54個，貨源擴散到廣東、福建、江蘇、上海，義烏本地商品只佔到20%左右。

　　第三部分：加速駛入“黃金時代”

　　中歐班列發展至今，碩果纍纍，正加速駛入“黃金時代”。但現階段的發展仍然存在一些不穩定因素，如班列對政府補貼依賴度高、運營成本偏高、回程載貨率低等。

　　“補貼扶持”是目前各地政府對於中歐（亞）列車的一種普遍做法，原因是目前中歐列車的運營基本上都是虧本的。

　　“你比如重慶，它坐擁長江航道，貨物都走海運，可為了搶佔先機，它寧可現在走一趟賠一趟也要通過中歐班列把筆記型電腦用火車運出去……”2014年，陜西省決策諮詢委員會一位專家如是告訴央視網記者。

　　據了解，目前國內幾乎全部向西的貨運班列都要依靠政府的補貼，否則運營難以為繼。各地政府的補貼額度從每集裝箱幾千元到過萬元不等，甚至出現了無序競爭“補貼大戰”局面。

　　好在，相關部門已經開始醞釀這些問題的解決方案。今年5月，海關總署正式啟動了絲綢之路經濟帶海關區域通關一體化改革。據測算，此舉預計可為企業節省二到三成的通關成本。

　　另據媒體報道，國家發改委也正在探討一種可能的模式，即將各省市中歐班列逐步整合到一家公司，由這家公司統一對外談判，降低與沿線各國談判鐵路費用。

　　從甘肅武威始發的“天馬號”國際貨運班列負責人方紅明建議向航空公司學習採取“共用代碼”的方式，以減少各個中歐班列間無謂的國內競爭；新疆阿拉山口綜合保稅區副主任潘澤明的建議是：與國內一些班列接洽，在阿拉山口將進出口貨物進行集拼，使“中國製造”在口岸編組轉机，“抱團”出海，降低成本。

　　另外，回程載貨率低也是這些向西班列運作成本高的一個主要原因，一些指定口岸的申報將助力於解決這一問題。比如，西安成功獲批籌建進口肉類和糧食指定口岸，借此，西安將可以進口中亞的糧食、棉花等大宗商品。

　　即便如此，截至7月底，今年中歐班列累計雙向開行328列，同比已然增加了226列。