隨著冬天取暖季的到來，城市霧霾問題越發引起關注。新近披露的研究結果顯示，就城市而言，汽車尾氣及交通揚塵對霧霾的貢獻率高達近50％，對交通排放進行控制已成為解決霧霾問題的關鍵手段之一。

　　記者在採訪中了解到，交通排放對霧霾貢獻較高存在諸多原因，目前無論是機動車單車污染物排放還是車用油品質，我國跟國際水準都相差甚大，再加上機動車特別是私家車近年來爆發性增長，尾氣污染嚴重，空氣品質改善亟須進行，多措並舉控制交通排放污染源已刻不容緩。

　　城市霧霾中近五成源自交通污染排放

　　作為經濟發展的負外部性産物，霧霾多發地也是我國經濟活動水準高、人口密度高的區域。據了解，目前我國霧霾天氣比較嚴重的地區包括京津冀、長三角和珠三角，其中京津冀區域大氣污染最嚴重。根據環境保護部（2014）發佈的京津冀、長三角、珠三角區域及直轄市、省會城市和計劃單列市等74個城市2013年度空氣品質狀況，2013年，京津冀空氣品質平均達標天數比例為37.5％，比74個城市平均達標天數比例低23個百分點，區域內PM2.5年平均濃度為106微克／立方米，和世界衛生組織建議的10微克／立方米差距甚大。

　　三大區域最重要城市中，北京、上海和廣州的主要污染物均為PM2.5、PM10和二氧化氮。其中，北京達標天數比例為48％，重度及以上污染天數比例為16％，PM2.5年均濃度為89.5微克／立方米，是三大城市中最嚴重的。

　　中科院大氣物理研究所研究員張仁健課題組對北京地區PM2.5化學組成及源解析季節變化進行研究，發現北京PM2.5有6個重要來源，分別是土壤塵（15％）、燃煤（18％）、生物質燃燒（12％）、汽車尾氣（4％）、垃圾焚燒（25％）以及工業污染和二次無機氣溶膠（26％）。

　　進一步分析後張仁健認為，由汽車尾氣産生的無機氣溶膠佔較大部分，若綜合城市交通對揚塵的影響，城市交通整體對於霧霾的貢獻率在24％左右。

　　而中科院大氣物理研究所王躍思課題組在對2013年1月北京霧霾的動態數據進行分析後發現，在強霾時段，汽車尾氣對霧霾的貢獻可達47％，接近一半，而在同期污染較低時，貢獻率大概在30％左右，機動車尾氣排放是城市霧霾的重要來源。

　　四大原因使交通排放致霾貢獻率居高不下

　　中國人民大學國家發展與戰略研究院秦萍認為，機動車對霧霾高貢獻率的原因很多，首先，我國機動車污染控制較低且起步較晚，導致全國平均機動車單車污染物排放因子高於發達國家。

　　近年來，我國相繼頒布並實施了新車排放標準，從生産上對汽車排放標準加以管制。目前全國汽車排放標準進入第四階段，北京、上海等一線城市已開始實施或準備實施第五階段標準。儘管我國汽車排放標準不斷提升，但由於對汽車排放管理起步較晚，至今排放標準仍只相當於歐盟2005年的排放標準，並且技術落後車輛仍佔較大比重。

　　數據顯示，截止到2012年，我國機動車保有量為2.24億輛，按排放標準分類，國0標準汽車佔7.8％，國1標準汽車佔14.9％，國2標準汽車佔15.7％，國3標準汽車佔51.5％，國4及以上標準汽車佔10.1％。秦萍認為，由於標準越低的汽車單車污染物排放因子越高，如果所有機動車均能達到國3及以上標準，那麼標準汽車污染物排放量可下降50％左右。

　　其次，車用油品質低於國際水準，且與我國機動車排放標準不匹配，極大制約了機動車排放標準的減排效果。

　　目前，我國大部分城市乘用車油品實行國3標準，是歐盟、日本現行標準的15倍。2011年，我國全面實行汽車排放國4標準，但一直到2013年底，我國大部分城市乘用車油品仍實行國3標準。

　　北京大學環境科學與工程學院徐建華認為，油品品質低下會對汽車排放標準升級的減排效果形成極大制約。實施新的機動車排放標準，前提是油品同步提升，一來可以保障新車正常使用，二來可以提高在用車凈化系統效能，使全部在用車實現同步減排。

　　第三，機動車保有量和小汽車出行比例快速增加，導致機動車行駛總里程呈爆炸式增長。據清華大學中國車用能源研究中心統計結果顯示，我國機動車保有量在1978年到2010年的32年間從136萬輛增長到近8000萬輛，年平均增長率14％，尤其近年增速更高，2000年到2010年年平均增長率達17％，特別是私家車保有量平均每3年翻一番。

　　第四，機動車分佈不合理，交通規劃發展落後，造成道路擁堵，加劇尾氣污染。與發達國家大城市機動車保有量的分佈態勢相反，我國人口密度越高的地區每人平均機動車保有量越高，這也是大城市擁堵的重要原因之一。此外，停車位不足，路邊停車現象嚴重，進一步加劇交通擁堵和道路汽車尾氣排放。

　　多措並舉治理交通污染

　　城市大氣污染問題並不只在中國存在，現今很多發達國家在城市化進程中都經歷過嚴重的大氣污染狀況，對機動車排放的管控是這些國家控制城市大氣污染的主要手段之一。其中，專家普遍認為，最根本治理途徑是革新技術，降低單車排放污染水準，從污染源頭進行控制，這也是治理交通排放的核心。

　　首先，加速改進傳統汽車技術，降低單車污染排放水準。中國人民大學經濟學院胡鵬程認為，對新型汽車，可通過研發更先進的發動機，優化車輛設計，降低車輛污染物排放水準；對已生産成型的傳統汽車，應加快提高汽車尾氣處理技術，通過加裝外臵設備在排放端凈化尾氣。這些均可通過進一步提高汽車排放標準促使汽車生産企業實現。

　　其次，鼓勵和扶持新能源汽車産業的發展，加強與發達國家相關國際組織在新能源汽車技術方面的合作交流，攻克高難度技術，實現關鍵技術、核心部件國産化；對新能源汽車企業進行必要的扶持，同時保持合理的市場競爭，發揮新能源汽車企業自身潛能，增強競爭力；加速完善新能源汽車基礎配套設施、産業支撐體系建設，健全相關法律法規行業標準，建立統一規範的新能源汽車生産、使用、管理和監測體系，促使新能源汽車健康快速發展。

　　第三，加速車用燃油品質的提升。我國燃油品質與世界水準差距很大，這主要和我國自身原油含硫量較高以及石油行業的壟斷有關。

　　中國人民大學國家發展與戰略研究院謝倫裕認為，解決燃油品質問題，首先要加速石油行業改革，逐步對市場開放，提高行業內競爭；其次，加強對煉油企業的監管，提高燃油品質要求；另外，在全國逐步推廣實施第4階段和第5階段排放標準，嚴格禁止未達標燃油進入市場。

　　在此基礎上，再進一步通過完善稅制等進行直接政策干預，將市場和行政手段相結合調整企業和消費者行為。比如，按照汽車排放水準徵收環境稅，減少私人汽車的使用；在人口密度大的區域進行機動車限行或徵收擁堵費；對大城市實行小汽車限購政策，控制機動車保有量增速，為城市交通結構升級提供時間緩衝。

　　長期而言，則需要改善交通系統，合理規劃城市佈局，使公交出行成為居民的最優選擇。