除了讓航道更暢通外，破除區域行政壁壘也成為國家關注的重要內容。今年4月28日，國務院總理李克強在重慶主持召開座談會，研究長江經濟帶建設情況時強調，建設長江經濟帶須先打破行政區劃壁壘。

　　記者了解到，交通部長江航務管理局與安徽省的“皖江合作模式”已經探索出了區域合作的新路子。

　　“九龍治水”各自為戰

　　因為涉及眾多部門，長江流域水管理被外界稱為 “九龍治水”。據了解，目前能夠對長江實施管理的部門有水利部、建設部、農業部、發改委、交通部以及衛生部等多個部委。同時，沿江還有11個省、直轄市。

　　“整個長江流域延伸到19個省、市、自治區，是一個涉及眾多行政區的區域。”湖北省社會科學院長江流域經濟研究所所長彭智敏説，在現有政治經濟管理體制尤其是以GDP論英雄(儘管沒有前些年那麼強調了)和財政分灶吃飯的條件下，省市縣之間的行政壁壘自然不可避免。

　　他分析説，這表現在三個方面：一是規劃上的各自為戰，無視周邊，造成資源巨大浪費，如兩個相鄰城市都要建設大港口、大火車站；第二是經濟上自成體系，造成産業結構甚至産品雷同，帶來惡性競爭，缺乏産業間、企業間的合作和協作，更少有兼併重組，如目前在長江經濟帶中把汽車産業作為支柱産業就有上海、江蘇、安徽、江西、湖北等省市；最後，在管理方式上畫地為牢，過多使用政府這只有形之手，採用有形和無形的方式保護本地企業和稅收，排斥外來競爭，導致市場分割、破碎。

　　湖北省社會科學院副院長秦尊文同樣提到，各個部門之間、各個體系之間肯定會有壁壘。秦尊文舉例説，過去湖北省周邊有18條斷頭路，使得區域高速公路不能成網，也阻礙了長江中游各省交通運輸的順暢通達。不過現在15條已經打通或者正在打通，還沒打通的另外3條也在積極籌劃。

　　借鑒美國模式不可行

　　為了協調各方利益，有學者提出仿傚美國的密西西比河，建立長江流域管理局。

　　據了解，密西西比河的開發、管理和整治都是由密西西比河委員會集中負責。這就避免了多頭管理的利益之爭或者協調不暢。經過一個多世紀的開發和治理，密西西比河水系發展成為集航運、防洪、發電、供水、灌溉、娛樂、環保于一體的綜合利用水系。

　　其實，從2010年起，中美兩國就開始舉行“中國長江——美國密西西比河戰略合作論壇”，其目的之一便是分享中美兩江流域的成功經驗。

　　不過，在彭智敏看來，建立統一的長江流域管理局這種想法並不可行。他分析説，一是其政治制度和法律背景不同，經濟管理方式存在巨大差異；二是美國聯邦制對州政府的事務包括水利、經濟發展影響力很小，所以在洪水肆虐的密西西比河流域以及其重要支流田納西流域設立了管理局，以克服各州無力應對的局面，而且是作為擺脫經濟蕭條、刺激投資的羅斯福新政的重要內容。

　　“現在很多人談的設立長江流域管理局，是建立一個中央政府和省級政府之間的行政管理單位，這既超越了國家的現行法律，也增加了行政管理成本。坦率地講，這是一種傳統的管理思維模式，也不符合十八屆三中全會的精神。”他説。

　　當然，彭智敏也認為，為了加快推進長江經濟帶建設步伐、解決行政壁壘等方面的問題，應當借鑒西部大開發的經驗，建立由中央領導牽頭的包括流域各省市自治區和中央相關部門領導領導小組以及辦公室。

　　推廣皖江合作模式

　　雖然各區域、各部門的協調仍舊存在一定困難，但“皖江合作模式”獲得的一些經驗正在推開。殷黎説，長江支流的管轄權都在地方交通部門，比如説長江最大的支流--漢江就屬湖北省交通運輸廳管。

　　2009年，交通部長江航務管理局與安徽省交通運輸廳簽署合作共建協議，積極開展合作共建，並與安徽沿長江5市人民政府深化合作，定期召開會議協商推進皖江航運的相關措施，逐步形成了“年初有計劃、年終有總結、社會有需求、雙方有響應、合力推進、互利共贏”的“皖江合作模式”。

　　“這是很經典的一個案例。是如何打破行政壁壘，如何形成合力所做的一個嘗試。實踐證明，這個嘗試非常有效。”殷黎説。通過這樣的合作模式，交通運輸部長江航務管理局把安徽省很多支汊航道開通為公用航道，把它們納入到“國家隊”範疇，這樣就強化了它和支流之間對接，最終有效地把主航道和支流全盤激活了。

　　殷黎表示，目前在交通部長江航務管理局管轄的區段裏面，已經大面積鋪開這種模式。“比如説跟湖北省，也建立了一個2+8的合作模式。另外跟四川省、江蘇省等等也有合作。可能合作程度有深有淺，範圍有大有小，但總體思路是一樣的，都是和地方交通部門一起，和沿江的省、市人民政府構建一個定期合作協商的機制。”殷黎説。

　　安徽的合作模式，較好地促進了安徽段網的發展。今年3月，雙方在池州召開了2014年度合力推進長江安徽段航運發展座談會，安徽省交通運輸廳廳長梅勁表示皖江通航能力的不斷改善極大推動了安徽水運發展，對安徽綜合交通體系的建設，對沿江城市的經濟社會的發展，産生了積極而深遠的影響。