“今天進港航班8人，出港航班11人。”這是湖南省一地級市機場7月份一個平常日子裏的客流量“日報”。如此“冷清”的場景，是全國部分小型機場的縮影。

　　《經濟參考報》記者近日在多地調研發現，多地正掀起一股主要起降支線航班的“小機場”建設潮。然而，這種看似繁榮的背後卻是全國近八成“小機場”虧損，靠鉅額財政補貼維持。

　　“一週只有國航和南航的5架飛機起降，國慶長假前南航原本每週執飛4班，但現在客流量銳減，不得不降為一週兩班。即便降價，上座率也只有兩成多。”這是黑龍江省一個縣城支線機場近日的客流數據。

　　該機場一位工作人員透露，維持這樣一個國家貧困縣機場的運轉，背後是政府的高額補貼。“南航往返一次當地縣政府給予15萬餘元的補貼，而國航的往返補貼更是達到40萬元。”

　　悄然萎縮的支線航空市場更令一些業內人士擔憂。數據顯示，2013年，我國年旅客吞吐量低於100萬人次的機場佔近七成。一家航空公司今年2月起擔負長沙至湖南一個地級市支線航班任務，兩個月內總共只有425人乘飛機，被人戲稱“專機”航線。

　　那麼，大部分虧損的“小機場”如何維持呢？記者調查發現，一些地方政府可謂“妙招”頻出。專家稱，在部分地方，20％的航線是由政府公務消費為機場填補客源，以及政府承包航線。江蘇省曾有兩地政府發文，鼓勵公務員優先乘坐飛機，這種沒有客流靠公幹充數的行為，被業內人士抨擊為“市場捧著行政的‘奶瓶’”。

　　記者調查發現，巨虧之下，一些地方政府仍熱衷機場建設。一位官員道出部分隱情：機場好比摩天大樓、高鐵站等城市地標，代表一個城市的檔次和綜合實力，有機場才算“區域次中心城市”，而且建得越大顯得越有實力。

　　“招商引資壓力太大，考核層層加碼，年度同比還要有增幅。而一些招商引資對象接到邀請後提出的第一個問題可能就是‘你那裏有沒有機場？能不能快速將産品運出去，人才接進來？’所以，建機場一定程度上是被考核倒逼的，不絞盡腦汁想辦法就沒有出路。”這位官員説。

　　除了被動逢迎，另一方面，一些地方領導熱衷建小機場，也有主觀政績觀方面的“小九九”：如今，“一把手”為官一任3至5年，一個機場建設也就三年五載，一般情況下，一個簡陋一點的小機場投資大約3至5億元，標準高一點規模大一點的支線機場投資規模可達十幾億元。這樣一來，基礎建設投資就有了“保證”，GDP自然就上去了。

　　中央財經大學民生經濟研究中心主任李永壯説，應該警惕地方政府對機場的非理性投資，把機場當成政績工程，盲目做大，導致供需嚴重失衡，資源浪費。同時，需要警惕各地政府間的“搶先”心理：同一塊區域，你建了機場，附近的城市就批不下來了，於是都爭先申請，誰先建設了誰佔便宜，而絲毫不顧有沒有實際的需求。

　　為上機場項目，一些地方幹部可謂費盡心機。一個內陸省份奉命“跑部進京”爭取機場項目的三名處級幹部，立下“錢跑不下來人絕不回來”的軍令狀，幫著“京官”打掃辦公室，端茶倒水，終於完成任務。

　　有地方政府官員坦言，前任修的機場、開的航線，在自己手上已淪為“雞肋”關掉，空置維護成本很高，未來重開代價大；維持，本已債臺高築的財政，實在填不滿這個“無底洞”。

　　不過，對於小機場大面積虧損這一情況，也有業內專家持不同看法。

　　“支線航空服務覆蓋了全國70％以上的縣域，對地區經濟的直接貢獻以萬億計。”中國民航科技研究院民航發展研究所副所長胡華清説，“支線航空帶有政府公益性質，不是用來賺錢的，不能僅算虧損賬。”

　　有研究表明，每新增100萬航空旅客，就會直接創造800到1100個工作崗位，機場還可以改變經濟區位，帶動配套的第三産業的發展，促進經濟活動。

　　中國民航大學機場規劃研究所所長王志強建議，在機場建設佈局上要充分和國家高鐵網佈局與建設進度協調，高鐵經過的地區，新建機場要非常慎重，重點應放在建成多種交通方式匯合的綜合樞紐建設上，特別是機場和高鐵的無縫隙銜接，提高集輸能力建設，擴大其航空服務範圍。

　　“在新疆、青海等地廣人稀的省份，修建機場的成本遠遠低於修建公路的成本。未來機場建設更應向航空條件較差的這類地方傾斜。”王志強説。

　　多位專家認為，像機場這樣綜合投入巨大、經濟成本較高的基礎建設，更應當科學規劃，謹慎投資。“結合當地經濟發展水準和實力、人流貨流量增長態勢以及未來的發展潛力等狀況，達到適度超前和合理匹配。”北京工業大學城市交通學院副院長陳艷艷説。