地方政府對城際鐵路的投資建設正趨於理性。據記者了解，今年除東部沿海地區發達省份加強了城際鐵路建設，中西部城際鐵路建設幾乎停滯。因面臨融資難、債務重、盈利差等困境，包括四川、河南等省份意欲重新審視本省的城際鐵路網規劃，以使規劃更具操作性，避免重復投資、過度投資。

　　由於高鐵項目能拉動經濟增長、出政績、得民心，地方政府一直對包括城際鐵路在內的鐵路建設滿懷熱情。各省通過與原鐵道部簽訂“部省合作協議”，組建合資公司的方式，向合資鐵路投入大量資金，以加快本轄區內的鐵路建設，從2005年開始，各省、直轄市新成立的省級鐵路投資公司達19個之多。

　　2013年國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但是，城際鐵路主導權下放後，並未出現大規模的城際鐵路建設潮。據記者梳理，今年除東部沿海地區發達省份加強了城際鐵路建設，中西部城際鐵路建設幾乎停滯。

　　“城際鐵路主導權沒下放的時候，是原鐵道部主導城際鐵路發展，地方政府主要是負責徵地拆遷，即使出資也不控股，所以地方出錢少，地方政府領導每年都來原鐵道部跑路網規劃、跑項目，呼籲加快當地城際鐵路建設，現在主導權下放地方後，他們也不怎麼往北京跑了，項目也沒啥動靜。”中國工程院院士王夢恕表示。

　　“城際鐵路本身都虧損，目前鐵總基本上不投資城際鐵路項目。以前原鐵道部主導城際鐵路建設的時候，地方政府是拿人家的錢辦自己的事，所以很積極。

　　現在投資主體變了以後，各地都要重新審視自己的路網規劃，考慮有些線路要不要修，近期修還是遠期修，進而確定融資規模，根據融資規模選擇融資方式。”國家發改委綜合運輸研究所運輸經濟與技術研究室主任李連成向記者表示。

　　北京交通大學教授榮朝和認為，很多鐵路項目的合理性需要重新審視，特別是相當普遍地存在著標準過高、過度專用和建設過度超前問題。專家表示，在鐵路的跨越式發展過程中也出現了重復建設、財務不可持續等資源配置不合理的問題，近年來部分地方規劃和建成的城際鐵路與國家鐵路幹線出現重復。比如，《環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》中的京津城際鐵路與京滬高鐵北京至天津段平行、上海至南京段與滬寧城際平行。《中原城市群城際軌道交通網規劃(2009-2020)》中鄭州至洛陽的城際鐵路與鄭西高鐵的部分路段平行。這些平行的線路往往會出現經濟效益差，甚至財務不可持續的情況。

　　例如，鄭西高鐵每天開行18對列車，相對而言滬寧城際最高峰的時候每日能開行117對列車，可見鄭西高鐵存在運力過剩的問題。統計數據顯示，2012年前3季度鄭西公司營業收入7.32億元，經營成本26.02億元，總虧損18.7億元。在這種情況下，如果再修建與之平行的鄭州至洛陽的城際鐵路，其後果一定是客座率進一步下降，虧損進一步加劇。

　　為破解融資困境，一些地方進行過多種嘗試，吸引社會資本進入，但是收效甚微。另外，湖北、江西等地也希望將城際鐵路與全國幹線接軌，以爭取鐵總和國家支援。

　　8月29日，四川鐵投集團組織召開鐵路網研究規劃專題座談會，會議對照國家《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》、國家“十二五”鐵路網規劃、成渝經濟區城際鐵路網規劃等進行了深入討論，與會專家提出要進一步結合省裏的多點多極支撐發展戰略，加強建設的可操作性和科學性。

　　對於城際鐵路的建設問題，上海鐵路局副局長姜曦暉建議，城際鐵路建設公益性強、投資巨大，也是跨地區、多部門、長期複雜的工程，必須充分發揮政府主管部門統籌協調的作用；進一步深化鐵路投融資體制改革，調動全社會投資城際鐵路的積極性；進一步落實財稅和政府補貼政策，促進城際鐵路快速發展。另外，要進一步推進“以地養路”整體開發，把“骨頭與肉搭配賣”，增強鐵路企業自我發展能力。