融資難、債務重、盈利差三座“大山”壓頂

　　多地城際鐵路網規劃被迫“瘦身”

　　地方政府對城際鐵路的投資建設正趨於理性。據記者了解，今年除東部沿海地區發達省份加強了城際鐵路建設，中西部城際鐵路建設幾乎停滯。因面臨融資難、債務重、盈利差等困境，包括四川、河南等省份意欲重新審視本省的城際鐵路網規劃，以使規劃更具操作性，避免重復投資、過度投資。

　　由於高鐵項目能拉動經濟增長、出政績、得民心，地方政府一直對包括城際鐵路在內的鐵路建設滿懷熱情。各省通過與原鐵道部簽訂“部省合作協議”，組建合資公司的方式，向合資鐵路投入大量資金，以加快本轄區內的鐵路建設，從2005年開始，各省、直轄市新成立的省級鐵路投資公司達19個之多。

　　2013年國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但是，城際鐵路主導權下放後，並未出現大規模的城際鐵路建設潮。據記者梳理，今年除東部沿海地區發達省份加強了城際鐵路建設，中西部城際鐵路建設幾乎停滯。

　　“城際鐵路主導權沒下放的時候，是原鐵道部主導城際鐵路發展，地方政府主要是負責徵地拆遷，即使出資也不控股，所以地方出錢少，地方政府領導每年都來原鐵道部跑路網規劃、跑項目，呼籲加快當地城際鐵路建設，現在主導權下放地方後，他們也不怎麼往北京跑了，項目也沒啥動靜。”中國工程院院士王夢恕表示。

　　“城際鐵路本身都虧損，目前鐵總基本上不投資城際鐵路項目。以前原鐵道部主導城際鐵路建設的時候，地方政府是拿人家的錢辦自己的事，所以很積極。

　　現在投資主體變了以後，各地都要重新審視自己的路網規劃，考慮有些線路要不要修，近期修還是遠期修，進而確定融資規模，根據融資規模選擇融資方式。”國家發改委綜合運輸研究所運輸經濟與技術研究室主任李連成向《經濟參考報》記者表示。

　　北京交通大學教授榮朝和認為，很多鐵路項目的合理性需要重新審視，特別是相當普遍地存在著標準過高、過度專用和建設過度超前問題。專家表示，在鐵路的跨越式發展過程中也出現了重復建設、財務不可持續等資源配置不合理的問題，近年來部分地方規劃和建成的城際鐵路與國家鐵路幹線出現重復。比如，《環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》中的京津城際鐵路與京滬高鐵北京至天津段平行、上海至南京段與滬寧城際平行。《中原城市群城際軌道交通網規劃(2009-2020)》中鄭州至洛陽的城際鐵路與鄭西高鐵的部分路段平行。這些平行的線路往往會出現經濟效益差，甚至財務不可持續的情況。

　　例如，鄭西高鐵每天開行18對列車，相對而言滬寧城際最高峰的時候每日能開行117對列車，可見鄭西高鐵存在運力過剩的問題。統計數據顯示，2012年前3季度鄭西公司營業收入7.32億元，經營成本26.02億元，總虧損18.7億元。在這種情況下，如果再修建與之平行的鄭州至洛陽的城際鐵路，其後果一定是客座率進一步下降，虧損進一步加劇。

　　為破解融資困境，一些地方進行過多種嘗試，吸引社會資本進入，但是收效甚微。另外，湖北、江西等地也希望將城際鐵路與全國幹線接軌，以爭取鐵總和國家支援。

　　8月29日，四川鐵投集團組織召開鐵路網研究規劃專題座談會，會議對照國家《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》、國家“十二五”鐵路網規劃、成渝經濟區城際鐵路網規劃等進行了深入討論，與會專家提出要進一步結合省裏的多點多極支撐發展戰略，加強建設的可操作性和科學性。

　　對於城際鐵路的建設問題，上海鐵路局副局長姜曦暉建議，城際鐵路建設公益性強、投資巨大，也是跨地區、多部門、長期複雜的工程，必須充分發揮政府主管部門統籌協調的作用；進一步深化鐵路投融資體制改革，調動全社會投資城際鐵路的積極性；進一步落實財稅和政府補貼政策，促進城際鐵路快速發展。另外，要進一步推進“以地養路”整體開發，把“骨頭與肉搭配賣”，增強鐵路企業自我發展能力。