圖片説明:“份子錢”構成

　　據《勞動報》報道，平均每天工作9小時以上，國定假日休息是奢望；每天手握方向盤後的第一個目標是完成公司8200元的“份子錢”；月收入雖然聽上去高於本市職工平均工資1000元左右，但是，小時工資卻低於全市職工平均水準，也就是説，他們略高的收入，是建築在工作時間遠遠超過一般人每月40小時的法定工作量上的。

　　這就是當下上海9.4萬左右的計程車駕駛員的生存狀態。這樣的狀態下，計程車行業日漸陷入“工作強度大、安全運營要求高、工作條件艱苦———招工難———員工素質下降———服務差”的惡性迴圈中。

　　報名從業考試人數連年下降

　　截至2013年12月31日，上海計程車全行業共有經營企業113家，其中區域企業19家。營運車輛1000輛以上的企業有強生、大眾、海博、錦江等4家，佔行業車輛總數的71%；營運車輛200至999輛的中型企業15家，佔12%。全市計程車總數為50419輛，其中區域車輛5548輛，個體戶3056輛。

　　據市交通委的調研數據，2009年，報名從業考試人數為10250名，2012年降至5299名，而到2013年時只有3538名。一直以來的全國同行公認的“模範生”———上海計程車服務總體品質下滑。

　　“計程車難打”、“司機服務態度差”、“搶道、橫衝直撞”……當老百姓指責計程車司機的種種“惡習”時，殊不知，在計程車特許經營體制的大背景下，寒暑易節每天都在“掃馬路”的他們，正在“份子錢虛高”、“超負荷工作”等多重壓力下神經緊繃，為掙出高昂的運營成本疲於奔命。

　　“份子錢”壓痛“的哥”

　　“我幾乎每個月都得掏出一半收入給公司。”記者搭乘一位吳姓師傅的某大公司計程車，問及他要交的份子錢，吳師傅説，一月一輛車8200元，一天大部分時間為它打工。

　　吳師傅口中的“份子錢”，就是司機為獲得運營權每月必須向計程車公司交納的費用。也就是記者前文中，“海鷗”出租曬出的那些錢。

　　按上海市交通委的調查數據，吳師傅們2013年月均收入為5900元，也就是説，他們一個月要賺10000元以上(還不包括油費、飯費)。

　　採訪中，多名司機均表示，現在公司對他們很少有體貼的服務和有效的管理，無非就是處理一下乘客的投訴，或者開幾次會強調一下工作規範罷了。

　　還有一些駕駛員，即便每個月都向公司交納“份子錢”，他們也並未成為在計程車公司領取薪金、享受“五險一金”的正式員工，甚至沒有與公司建立任何勞動關係。

　　關於“份子錢”的追問

　　“份子錢”究竟從何而來？這一規定可以追溯到上世紀90年代初，政府部門通過計程車經營權審批制度來控制計程車數量。在個人沒有資金能力購買車輛的情況下，出現了計程車公司，司機通過承包挂靠的方式向公司“租得”經營權。

　　目前本市計程車行業的經營模式主要有三種，一種是承包制，一種是租賃制，一種是個體經營模式。承包制佔了大部分，也就是每輛車每月要上交8200至8600元不等的份子錢。

　　這些“份子錢”又向何處去？

　　記者在調查中發現，目前公開披露計程車公司運營成本的文件少之又少，只有在一份計程車企業提交給政府的審計報告中，列舉了駕駛員工資、車輛折舊費、管理費等13項開支。除去必須的、算得清的費用，如支付駕駛員五險一金外，至於車輛的折舊費，和一併被計程車公司算作“其他”費用的每輛車尚余資金，哪家計程車公司都沒有列出過細賬，也沒有就支付管理人員工資、辦公場地租金、駕駛員帶薪休假工資、服裝費等各類費用進行過明確公示。

　　這些費用是多少？合理嗎？該由駕駛員靠超時工作來承擔嗎？

　　計程車企業營業利潤降幅大

　　“計程車行業需求一直很旺盛，但現狀卻是‘多輸’。”對於時下的行業現狀，計程車企業也表示很無奈。他們認為，比較2011、2012年，儘管營業收入增長1.11%，但營業成本卻增長了2.73%，營業利潤下降了17.82%。成本剛性增長包括駕駛員費用和車隊費用的增長。運價油價聯動機制下，每年上海市政府以補貼緩解油價上漲壓力的財政支出超過10億元，這種補貼用於保證司機收入，實際相當於補給乘客。然而在計程車公司看來，補貼並不是長久之計，上海計程車企已能排出“死亡時間表”。

　　計程車企業到底該生存還是死亡？生存或者死亡，都或應以另一種什麼方式存在，這個行業的經營方式值得深思和徹底改變。