在疏解北京非首都功能，調整經濟結構和空間結構，走出內涵集約發展的新路，促進區域協調發展等目標下，應該如何佈局，又有哪些難點需要突破？本報專訪了北京市社會科學院副院長、中國總部經濟研究中心主任趙弘。

　　“北京要想高效運作，

　　需要補齊兩個短板”

　　北京晚報：京津冀協同發展，您認為最亟待解決的問題是什麼？

　　趙弘：我覺得現在有這麼幾個難點，或者叫需要深化的部分。

　　第一個是推進規劃實施的工作機制，還需要有探索、有創新。現在規劃已經制定了，但是到底怎麼落實，我認為還是應該有一個具體的推進主體。這個主體不僅是中央最高層面的領導小組，還應該有一個各部委和三地政府參與其中的委員會。這個委員會是能夠把各個部委和地方政府聯繫在一起的協調組織，通過這個組織，我們能夠動員更多的資源參與。我認為應該由國家發改部門來牽頭做這樣的工作。

　　因為現在看起來，很多工作不是京津冀三地就能夠協調的，更多的還是部委。在北京各種資源當中，中央層面的資源佔了三分之二還要多，如果沒有這樣一個組織結構，很多工作就難以落實或者沒有抓住主體。

　　第二個緊迫的難點，就是建設符合城市規律，符合區域城市群發展的快速軌道體系。前一段時間，我們充分調研了廊坊地區和周邊的縣市區，從掌握的情況看，現在最為緊迫的，就是周邊城市和北京缺乏基本的交通條件。

　　北京晚報：近年來北京及周邊一直在發展公共交通，為什麼説京津冀地區還缺乏基本的交通條件？

　　趙弘：根據我們研究的成果看，北京要想高效運作，需要補齊兩個短板。第一個，中心城要提高地鐵的密度，基本做到500到600米就有一個站。

　　在這個基礎上，我們就可以採取比較有效的經濟杠桿手段。比如收取更高的停車費、擁堵費，限制小汽車進入城區。

　　但是現在迫切的制約因素就是我們的地鐵密度不夠，滿足不了人們改變交通出行方式的要求。你不讓老百姓開車，他沒有替代産品。那麼你收擁堵費，社會的接受度就差，而且確實影響大家的工作和生活。

　　從國外的經驗看，這也是大城市必經之路。比如東京它的地鐵密度很大，機動車出行算下來，每一輛汽車年運作里程還不到我們的一半，人家的車輛就是節假日用一用，平常時間都坐公共地鐵體系上下班。

　　第二個短板就是能夠把北京的市郊鐵路加快聯繫起來，最近不是説規劃地鐵通到了固安、燕郊，我認為這是一個好的開端。但是這依然不符合城市規律，為什麼呢？因為你從固安還是哪也好，如果站站都停到達北京,耗時過長。為了建設周邊的新城或者叫微中心，我們必須建設能夠到達中心城的一站式的、大容量的、低票價的、高速化的軌道交通。

　　這個短板補起來後，一方面中心城的一些功能就可以疏解出去，另一方面，周邊可以和北京合作，建設一些産業孵化器，很多新的産業功能也可以到這些新城區發展。

　　“大容量、高速化、一站式、低票價，

　　幾個特徵必須同時存在”

　　北京晚報：也有一種看法認為，交通承載力提高了，只會提高城中心區的人口數量。

　　趙弘：現在存在一種看法，認為北京如果打通了和周邊城市的斷頭路，建設了快速的軌道體系。可能使得周邊的人到北京的便捷度提高，北京的人口集聚會更多、城市病更嚴重。我認為這是一個認識誤區。

　　到北京來發展的人，交通便捷只是一個因素之一，並不是説路一通人都到這來。逆向看，北京往外疏解和周邊形成協同發展，特別是形成合理的功能分工的話，交通則是前提條件，沒有這個條件其他一切都實現不了，所以我認為這兩個權重是不一樣的，不應該用前者混淆人們的視聽，使得我們滯後交通發展。

　　從國際情況看，凡是國際化大都市，都能和周邊形成這種交通聯絡，比如説紐約就有3000多公里的市郊鐵路，倫敦也有3000多公里。我就想起來我15年前到加拿大多倫多，看到這種景象，上班期間有很多人從火車站涌出，然後進入地鐵，然後進入寫字樓，下班了又從寫字樓進入地鐵又進入火車站，然後回到了他的居住地。我就問導遊這是怎麼回事，他説是他們住在衛星城坐的火車班車。

　　北京晚報：就像通勤車。

　　趙弘：對，通勤車，就是上班時間連續密集地發送，下班的時候也是密集地往回發送。這個可能比較符合這種特大城市的規律。

　　北京晚報：在之前的規劃中，北京也曾經構想過建設衛星城或者説新城，但最終結果並不算理想。

　　趙弘：衛星城建設我們研究完以後得出三個結論，就是北京的衛星城，方向很對，思路正確，也符合國際很多城市的慣例，但是我們有三條沒有抓住。

　　第一個就是空間距離上，衛星城與主城之間，應該三十到七十公里之間的距離，太近形成臥城，太遠沒有吸引力。衛星城與主城之間應該以綠色隔離帶區分，不是攤大餅一樣連成一片。

　　第二就是衛星城與主城之間，要有交通通道。這個非常重要，衛星城和主城中間一定要通過大容量、高速化、一站式、低票價的交通體系聯繫起來，這幾個特徵必須同時存在。所謂一站式，就是中間不能停，中間有站，就會形成攤大餅的局面。

　　北京晚報：就像現在北京與通州、昌平等地區的局面？

　　趙弘：對，從這個意義上反思，地鐵站站停，結果是把城市攤到沿線了，把綠化隔離破壞掉了。而且，站站停就會很慢，從北城坐到南城幾個小時出去了，這不符合這個城市的發展要求，一定要以人為本構建一個一小時交通圈，或者一個半小時交通圈。

　　還有第三點就是要控制新城或者衛星城的規模，這個衛星城的規模要控制在你住在其中，15分鐘就可以抵達交通樞紐。

　　北京晚報：但又一個問題是錢從哪來，軌道交通成本比較高。

　　趙弘：對，現在成立了一個京津冀加鐵路的基金，用這個基金在建設。但這個基金的規模我認為不夠，沒有體現出“三地四方”這樣一個概念。應該拿更多的資金，同時要把它看成一個更大的開放平臺，應該能讓更多的社會資本進入。

　　“條件具備的時候，

　　應集中疏解一批行政資源”

　　北京晚報：説到京津冀協同發展，很多人都會想到北京的疏解。但現實我們看到，“請人走”也很困難。

　　趙弘：現在要厘清市場跟政府的關係，就在於哪些資源政府能夠發揮更大的作用，哪些資源是市場主體的一種選擇。從這個意義上講，政府能發揮作用的一個是行政機構，一個是事業單位，第三個是央企總部，這三個層次的資源政府可以更多地動員。要讓人願意走出去，政府應該做好三件事情。

　　第一個，是從頂層設計到推進機制這個建設工作，要形成強大的規劃引導能力和社會宣傳力量。

　　第二是要著力來構建硬體條件和軟體條件，比如説硬體條件就是我們説的軌道體系，軟體條件就是公共服務。

　　第三是通過經濟杠桿的形式，通過資金的投入，引導資源的遷出。

　　這是政府做得一般意義上的工作，那麼可以著重做的，就是等基本條件比較具備的時候，應該把一些行政資源、一些事業單位資源集中疏解。

　　北京晚報：集中疏解應該怎麼去做？

　　趙弘：比如説北京的行政資源建設一個政務新區，或者類似于行政副中心這樣一個定位，在這個區域來集中建設。因為政府資源本身就有很強的帶動能力，能夠把資源帶動出去。

　　集中疏解以後，公共服務也就有了市場需求。那麼再集中疏解一些功能服務的資源，例如教育醫療，它就形成一個對接。這樣短時間內，我們不僅提高了被疏解地或者叫承接地的公共服務的水準，也增強它的引力。

　　因為公共服務資源非常有限，周邊的空間又非常無限，如果希望周邊公共服務都達到像北京市內的這種公共服務水準，那是不現實的，不要有這種烏托邦式的思維。必須腳踏實地的，在有限的空間上來佈局，用有限的資源在短期內提高某一地區的公共配套水準。

　　此外，還要解決存量和增量的關係，要以增量控制為重點。因為存量的疏解需要過程，難度大成本高，甚至面臨一定的風險，我們應該把控制增量繼續增加，減緩城市病的惡化程度，作為主要任務。

　　“強行外遷市場，不是真正的疏解”

　　北京晚報：還有一個問題，就是一些專業化市場能否可以遷出。

　　趙弘：我覺得批發市場也需要集中化疏解。要集中化疏解、定點疏解，以品牌移植為核心，以保護品牌、保護市場為它的核心內容。不是簡單地從北京攆出去，也不是多點佈局。

　　多點佈局分散了資源，也很難實現交通的便捷。市場需求一分散，商戶無法實現盈虧平衡，他就沒有外遷的動力。強行地把它遷出去，就意味著破壞，這不是真正的疏解。

　　我們到河北的調研發現，現在河北開闢了一些市場，但是都是河北人在經營，北京市場的人並沒有轉過去，實際上沒有起到疏解作用。

　　北京晚報：此前也曾有新城規劃，但在規劃落實中，因為利益的因素，新城與中心城區之間不停地加點，最後變成了攤大餅。在京津冀協同發展的規劃實行中，會不會再次出現這種問題？如北京與河北某地之間的軌道交通，逐漸加站，形成新的“大餅”？

　　趙弘：確實存在這個風險。規劃應該有一定剛性、權威性。現在我們的規劃，往往被各種利益主體所左右，它的權威性、嚴肅性得不到保障，規劃就失去規劃引導的作用。北京這麼多年的發展，已經體現出了這個問題。因此今後要強調規劃的這種剛性、約束性，這也回到了最開始的問題，需要一個國家牽頭的機構來保證規劃的實施。