2014年12月，對於華北民航而言註定是載入史冊的一個月。在這個月，京津冀三地機場簽署了協同發展戰略合作框架協議，揭開了京津冀民航一體化系統構建的序幕。同樣在這個月，備受關注的首都新機場奠基培土，新機場終於正式開工建設。

　　京津冀機場為何要“桃園結義”，實現協同發展？北京新機場的建設又將為機場格局帶來怎樣的影響？記者就此採訪了民航局、三地機場負責人以及業內專家等多方人士。

　　新常態下的困擾

　　在京津冀三地機場簽署協同發展戰略合作框架協議後，民航局副局長周來振對三地機場現狀的總結得到了媒體的廣泛傳播：“北京吃不了，天津吃不飽，河北吃不著”。這生動地折射出三地機場發展的現狀。

　　眾所週知，北京首都機場的航班時刻當下“一刻難求”。北京首都機場股份有限公司總經理史博利表示，目前北京機場國內旅客佔比超過76%，從早6時到次日零時都是機場高峰時段。考慮到航空對飛行間隔的技術要求，北京機場再增加航班時刻的可能性很小。

　　綜觀過去近20年，作為中國“第一國門”，北京首都機場的旅客吞吐量保持著幾何式的快速增長。1993年，首都機場旅客吞吐量突破1000萬人次；2000年突破2000萬人次；2004年突破3000萬人次；僅一年之後就突破了4000萬人次。從2010年開始算，首都機場旅客吞吐量已連續5年居全球第二位。

　　然而，這樣近乎“瘋狂”的增長速度，近幾年呈明顯放慢的趨勢。2012年首都機場旅客吞吐量為8192萬人次，同比增長4.14%；2013年旅客吞吐量約8369萬人次，同比增長2.2%。據了解，2014年首都機場旅客吞吐量預計難以突破8500萬人次，增長幅度約為2.6%，這在全國機場增長速度中處於偏低水準。

　　周來振認為，北京首都機場目前承擔了許多不應承擔的“非首都功能”。他指出：“北京首都機場應該突出國際長航線和國內骨幹航線，但是現在看來它也承接了大量的支線航班、低成本航班和一部分通用航班，沒有突出重點。現在首都機場的增量空間受到了嚴重限制，調結構、轉方式是必然選擇。”

　　與北京首都機場的擁擠呈鮮明對比的，是僅百公里之外的天津機場和石家莊機場。天津濱海國際機場年旅客吞吐量于2013年突破1000萬人次，2014年旅客吞吐量達1200萬人次。而目前天津機場擁有共36.4萬平方米的兩座航廈，雙跑道運作，加上11萬平方米的地下交通中心，能夠滿足年旅客吞吐量3000萬人次的需求。

　　同樣，河北石家莊正定國際機場今年旅客吞吐量突破了560萬人次，而其年旅客吞吐能力在2號航廈建成後，已經可以達到2500萬人次。

　　天津機場總經理閻欣和河北機場集團總經理張彥傑在接受採訪時，不約而同地表達了同樣的期望：北京首都機場應更多地扮演國際樞紐機場角色，承接國際航線和國內幹線航班。小機型、短航程、支線航空、高峰時段的貨運航班等，則應被分流至津冀機場。

　　正在建設中的首都新機場對解決北京首都機場的超負荷運營問題是一個好消息，但首都新機場預計建成時間是2019年。在這之前的近5年時間裏，對津冀二地機場來説，是分流北京首都機場龐大客貨流量的關鍵期。

　　新政策中的機遇

　　12月9日~11日召開的中央經濟工作會議明確了新常態下新的三大戰略，即“一帶一路”戰略、京津冀協同發展戰略和長江黃金水道經濟帶戰略。在京津冀協同發展進程中，交通要實現率先突破。

　　12月12日，《民航局關於推進京津冀民航協同發展的意見》(以下簡稱《意見》)出臺，提出構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的京津冀民用航空一體化系統；16日，京津冀民航協同發展啟動會在天津機場召開；22日，京津冀三地機場協同發展戰略合作框架協議在北京簽署。

　　“民航落實中央經濟工作會議精神的舉措比我想像的更迅速，”中國民航大學副校長吳仁彪在接受記者採訪時坦言，“中央提出京津冀協同發展交通要實現率先突破，民航作為綜合交通體系中的重要組成部分，勢必先行一步。這對將來北京新機場和臨空經濟區的定位、京津冀三地機場的錯位發展，都將産生巨大影響。”

　　根據《意見》及京津冀三地機場協同發展戰略合作框架協議，京津冀機場的差異化定位更加明晰。北京新機場在2019年建成通航，屆時將成為大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐。北京首都機場將提高改善首都核心功能的保障能力，提高國際競爭力。可以預見，開通國際航線將成為北京兩場的發展重點。

　　除北京首都機場外，天津機場將強化樞紐功能，大力發展航空物流；將石家莊機場培育為樞紐機場，發展航空快件集散及低成本航空。同時，將充分挖掘北京南苑機場近期發展潛力，加快承德、邢臺等支線機場建設以及適時改擴建張家口、唐山等支線機場，完善支線機場和通用機場網路。

　　各機場的定位並非信手拈來，仔細分析可以發現，政策定位與機場自身及所在地現實基礎密切相關。以天津為例，天津市今年已提出加快空港發展，實行天津航空物流園區的建設。閻欣介紹，目前天津航空物流園區建設正在加速推進中，將通過政府主導、企業化運作，打造航空物流平臺，引入國際、國內知名航空物流企業，包括引入貨運航空公司，未來將形成國際國內空地一體化的物流格局。

　　三地機場協調運作更為直觀地體現在組織架構上。河北機場管理集團公司將被納入首都機場集團公司，實現京津冀三地主要機場統一管理，一體化運營。

　　“一體化運營非常重要，京津冀三地機場納入同一集團，實現利益統籌和管理統籌，對於三地協同運作和分流將起到很大作用。”吳仁彪分析。

　　首都機場集團公司總經理劉雪松表示，首都機場將借鑒國際機場群建設經驗，統籌推進京津冀乃至華北地區機場群戰略部署。率先推動京津機場連通發展，通過空鐵聯運、空地聯運開闢北京的新通道，達到飛天津就是到北京的目的。

　　優化京津冀區域機場航線航班網路、分流發展低成本航空和通用航空、加強機場綜合交通體系建設、發展臨空經濟、京津冀機場執行差異化機場收費標準等內容在《意見》中均有提及，可以説對於京津冀機場協同發展進行了全方位的佈局。

　　首都新機場的未來

　　作為北京第二個大型民用機場，首都新機場一直備受關注。首都新機場建設也是京津冀協同發展中交通先行、民航率先突破的重點項目。

　　首都新機場位於北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間。《意見》將其定位為“大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐”。據了解，其與首都機場的定位分工仍在進一步論證中。

　　目前首都新機場規劃建設7條跑道，滿足年旅客吞吐量1億人次需求。一期工程按2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，建設4條跑道、70萬平方米航廈以及相關的貨運、空管、航油、航食、市政配套、綜合交通樞紐等生産生活設施，計劃于2019年建成投産。

　　首都新機場花落哪家航空公司，目前尚無定論。而要達到2025年7200萬人次的旅客吞吐量，顯然不是一家航空公司能獨立完成的。民航局相關人士表示，首都新機場運營會堅持政府引導、市場配置，行政命令哪家航空公司搬到首都新機場並不現實。

　　周來振在首都新機場開工建設動員會上表示，首都新機場建設要科學制定長遠而穩定的戰略規劃，加強統籌協調，實現機場和城市的持續協同發展。

　　“無論是中國經濟還是全球經濟，發展不是無限的。目前北京人口達2100萬。北京新機場落成後無疑會形成一個小城鎮，這就需要以節能減排的理念將其建成綠色機場。北京兩場也不是越大越好，到了一定時候就該提質增效。”周來振説。

　　京津冀協同發展的重點就是北京要疏解非首都核心功能，國家新批的天津自貿區中包含天津機場所在區域，這將導致天津、河北機場人流物流和臨空産業的發展在未來發生很大變化。對此，吳仁彪認為，在北京新機場建設過程中還要主動對接國家即將出臺的京津冀協同發展總體規劃，對於首都新機場和臨空經濟區的定位和規模適時作出調整。同時可以以天津、河北機場和空管部門為培訓基地，提前在民航院校選拔首都新機場空管、機場運作等所需的專業人員並進行培養，做好人員儲備。

　　多地機場協同發展在國外已有先例，城市群和機場群如何聯動發展，對中國民航仍是一個新課題。京津冀民航一體化揭開了新常態下機場群協同發展的序幕，今後要如何進一步實現我國城市群和機場群共生共榮、共同發展，仍需拭目以待。