美國有著世界上最發達的高速公路和民航系統，而當各國都在搶奪高鐵制高點的時候，它卻顯得有些落寞。新加坡《聯合早報》昨日刊文指出，在對連接新加坡和吉隆坡高鐵系統的招標角力中，惟獨號稱全球科技最發達的美國暗然無光、榜上無名。

　　新隆高鐵全長約350公里，工程投資約為120億-150億美元。這是東南亞地區的首個高鐵項目，也是泛亞鐵路的重要組成部分。因此，拿下這一單的戰略意義不言而喻。

　　此前，在新加坡和馬來西亞兩國的招標令下，多個國際高鐵巨頭對新隆高鐵産生了濃厚的興趣，包括日本鐵路公司(JR)、法國阿爾斯通、德國西門子和加拿大龐巴迪以及中國6家企業組成的聯合體等都躍躍欲試，而美國企業的“存在感”實在是有些低。

　　儘管美國曾經是世界上鐵路運營里程最長和開通地鐵城市最多的國家，但近幾十年來，美國的高鐵産業一直髮展得不溫不火。今年初，美國第一條真正的高鐵——加州高鐵才終於進入了建設階段。而這條遲來的高鐵從提出構想到成功立項，從籌款發債到破土動工，已歷經了30多年。

　　事實上，早在1964年日本新幹線于東京奧運會前夕投入運作時，美國便開始構思建造高鐵，並在第二年迅速出臺了《高速地面運輸法》，首次批准9000萬美元發展高鐵，其成果之一就是在東北走廊開通了城際快車。上世紀90年代，聯邦鐵路局又批准了多條高鐵走廊，可惜總是雷聲大、雨點小。截至目前，美國僅有一條來往于東北走廊華盛頓和波士頓之間的“阿西樂”快速列車鐵路勉強稱得上是高鐵，但相比于其他國家時速300公里的高鐵還差得太遠。

　　資金、市場、黨派紛爭，每一個不確定的因素都有可能將美國的高鐵夢扼殺在搖籃裏，而除此之外，牽絆美國高鐵事業發展腳步的究竟是什麼？

　　其實最根本的原因還是美國絕大部分地區並不適合建設高鐵。如果貿然投資，很可能無法吸引足夠的客流，更無法回收成本，是對公共資金的極大浪費。地理環境決定了美國總體的人口密度較低，但高鐵的誕生則需要依賴極高的人口密度。道理很簡單，乘客越多，上座率越高，則高鐵的邊際運輸成本越低，售價也就越便宜。

　　另一方面，美國大部分地區以平原為主，隨著高速路網的建成，城市發展很少呈現出線狀特點。而作為世界上最早建設高鐵並且全球高鐵盈利能力最強的國家，日本國土狹長，容易形成線狀分佈的城市帶，也易於鐵路線的規劃。2009年，奧巴馬就任美國總統，一度給美國高鐵帶來了一線生機。他提出要建設橫貫美國的高鐵幹線的願景，作為其刺激經濟政策的重要一環。而如今，他的第二任任期已經過半，美國的高鐵卻剛剛起步，難怪《聯合早報》的文章稱奧巴馬心有餘而力不足。

　　毋庸置疑，美國高鐵已遠遠落後，惟一聊以告慰的是正在建設中的加州高鐵。雖然美國高鐵産業的命運幾何還未可知，但本月初，美國運輸部長雷·拉胡德已經發表聲明宣佈，美國政府將向高速鐵路項目投資20.2億美元。根據美國政府的計劃，這筆資金將用於15個州和全國鐵路客運公司的22個城際高鐵項目，這算是奧巴馬任內的最後一搏嗎？