編者按：交通部支援租賃車輛通過第三方勞務公司做專車的文件是對專車模式的肯定，是政府主管部門鼓勵創新、提高市場配置資源效率的表現，同時禁止私家車做“專車”，也是出於兼顧市場公平的考量，應該被叫好。市場上一些公司為了自己利益，拿“創新”為幌子，鼓吹私家車洗白，甚至以談“情懷”罔顧法律、規則和秩序，是行不通的。

　　專車服務正迎來暖冬。1月8日，交通運輸部正式認可了專車的創新和積極意義，為其合法性背書。這無疑是巨大的進步和利好。同時劃定了監管底線：租賃公司車輛通過第三方勞務公司派遣司機可以做專車，但禁止私家車加入運營。

　　此規定一齣，不少“專家”不顧交通部的讓步和肯定創新鼓勵創新，而還抨擊政府因循守舊、改革力度太小；不少靠黑車發展的打車軟體公司則大談“情懷”，一再講述各種真假莫辨的溫情故事，比如黑車司機淩晨3點接送孕婦等。兩者一唱一和，暗中鼓吹準入政策放寬，其婉約的措辭、巧妙的機心真是“醉了”。

　　照理説，交通運輸部在計程車行業的壓力下仍然給出上述表態，肯定專車模式創新，鼓勵發展，是專車市場的重大利好，有些所謂“專車”公司為何不依不撓呢？

　　事出反常必有鬼。在易到用車、滴滴專車等平臺上，許多司機此前從事非法載客，也就是“黑車”。不少人為了加入專車，在後者的鼓動下斥資二三十萬元購買了奧迪A6L、別克GL8等商務車型。如今，交通運輸部下達私家車禁入令，等於砸了這些人的飯碗；專車平臺擔不起責任，又不甘心一下子減少這麼多運營車輛，於是向輿論吹風，試圖推動“黑車”洗白。

　　拋開情懷不談，筆者要為交通運輸部鼓勵創新的做法上鼓掌叫好：在效率與公平的辯證關係上，最新的監管政策取得了平衡，能夠滿足我國城市交通新常態的需求。另一方面，“黑車”洗白絕無可能。

　　專車之所以得到高度認可，在於它通過提供多層次的出行服務，補全了城市綜合交通體系的短板，提升了路網運作效率，符合社會效益的最大化。這也是政府支援專車發展的本意。

　　要做到這一點，專車首先需要在“專”字上下功夫，不僅要有移動網際網路、雲計算和大數據技術作為支撐，更要有專業車隊、專業司機、專業管理和專業保障作為依託，規範車源則是“專”的第一步。

　　然而，易到用車、滴滴專車和一號專車等招募大量私家車“挂靠”，司機只需填幾張表格、接受幾個小時的培訓，即可堂而皇之上路拉客，本質上是在非法運營提供便利，挂著“專車”羊頭，賣的依舊是“黑車”狗肉。在這種加盟模式中，軟體公司與專車司機最多算是合作關係，雙方按一定比例分成，並無絕對約束力，種種“怪現狀”層出不窮。

　　以易到用車為例，有的司機為了騙取平臺發放的“擁堵補貼”，接單後並不前往接乘，而是以擁堵為藉口在原地坐等，並鼓動乘客取消訂單；乘客白白等待半個多小時，最後無奈取消了事。如此專車，何“專”之有？

　　司機背景調查也是一大難題。重慶警方去年底查處了Uber招募、培訓私家車主的一個“黑窩點”，發現前來應聘的人群中，有人曾犯下搶劫罪，而Uber並未加以甄別。此類人物若混入專車，其社會危害性可想而知，遑論提升效率？

　　允許私家車做專車，實際上意味著任何人都可以隨意進出客運作業，客運管理將失去法理依據，回歸“野蠻時代”，一系列的稅收問題、安全問題，公平問題都會隨之而來。君不見，每個城市的地鐵口、火車站和飛機場周邊，都有大批亮著紅燈的私家車聚集，司機吆喝著“十塊錢一位”、“還差一位就走”。誠然，這些“黑車”滿足了一些乘客的需求，但它們借助壓低價格乃至欺行霸市等手段，讓合法經營的計程車、專車等服務無處立足，損害了更多人的權益。

　　“黑車”危害毋庸贅言，一直是各地交管部門的嚴厲打擊對象。2014年全年，北京市交管部門共查處“黑車”1.1萬輛。假如有一天，這些“黑車”搖身一變成了專車，幹的還是和往日一樣的事情，卻不再受到查處，整個社會是受益還是受害了？

　　任何公共政策的出臺，都必須考慮到社會總成本的損益，關切每個社會成員的福祉，專車亦不例外。放任私家車加入專車，不僅不利於提升交通效率，還會影響到從業者乃至整個社會的公平。不加限制地增加客運車輛，不僅會導致“劣幣驅逐良幣”，整個行業陷入成本競爭的惡性迴圈，還會導致市場失靈、供需嚴重失衡，損害從業者的利益。

　　上世紀90年代初，北京市曾短暫放開個人計程車牌照，鼓勵開設計程車公司，並要求按不同比例購買高中低檔車輛，提供差異化服務。但事與願違，從業者為了壓低成本，爭相購買廉價麵包車充當計程車，一時間北京街頭“黃包車”橫行，安全隱患極大，污染也非常嚴重。政府不得不緊急叫停，並實施嚴格的牌照和準入管理。

　　這一政策幾經微調，一直延續到今日，成為外界口誅筆伐的對象。誠然，現行的計程車管理機制沉珂氾濫，已經非改不可，但絕非簡單的讓“黑車”洗白的“一放了之”能夠解決問題。如果允許人人都幹計程車，難道不是在開歷史的倒車，走二十多年前的老路嗎？

　　盲目的放手或許會讓部分人獲利，但損害了大多數從業者的利益，後果之一就是供給膨脹，從業者每人平均收入減少。以剛剛發生停運事件的南京為例，2014年該市為了迎接青奧會，一下子投放了4000輛計程車，讓本不飽和的市場嚴重供過於求，司機收入再度被攤薄，成為停運事件的主要誘因。政府主導的擴張尚引起如此嚴重的後果，何況私家車的大量涌入！

　　如今，易到用車、滴滴專車等一談到禁止私家車加盟的問題，就“顧左右而言他”，大談司機服務如何好、如何讓乘客感動。請想一想，在這種毫無“節操”的生存法則下，計程車司機以及其他通過正規渠道加入專車市場的司機，其合法權益如何獲得保障，市場的公平性如何得到體現。談“情懷”可以，談創新也可以，但“情懷”和所謂“創新”絕不是藐視法律和市場規則的工具。

　　從政府角度看，專車可以做、值得做、鼓勵做，但不能“任性”，必須有序發展。無論是去年8月北京市交通委下文禁止“專車軟體為私家車非法運營提供便利”，還是今年初各地交管部門的查處行動，都把矛頭明確指向“黑車”，而不是專車服務本身。換言之，交管部門一直是在打“黑車”，包括假冒專車的私家車。這都是非常明確和很大的進步，應該受到鼓勵和讚揚。

　　專車的發展，既要讓市場這只看不見的手發揮決定性的資源配置作用，又要有監管部門的合理調控，不能從一個極端走向另一個極端，以“情懷”之名藐視監管。政府鼓勵創新的態度沒有改變，打擊黑車的決心也不會改變。