今年1月，五糧液集團敲下拍賣公車的第一錘，由此領銜國企車改。國企作為政府機關的“延伸”，能進行公車拍賣，自然是一件好事，但需要警惕的是，公車取消了，車補會不會變成“創薪”？近日，有媒體報道深圳某國企的天價車補，最高金額可達6800元，引發基層職工的不滿。車補合理與否，決定著公車改革的成敗，決定著公車改革能否贏得民眾的支援，也決定著國企改革能否走好第一步。

　　公車拍賣後，車補給多少合適，每個國企心裏似乎都有一本賬。近期有媒體報道，深圳市口岸管理服務中心最近實行的車改方案是：總經理每月補貼6800元，副總經理每月補貼4800元，部門正職與副職每月補貼分別為3600元和3200元。按照該中心車補標準及現有近900名在編人員粗略計算，該中心一年發放車補的金額將高達7457萬多元。

　　在國企車改方案並未出臺的背景下，這一車改補貼標準明顯具有自肥嫌疑。今年7月，中央車改方案規定車補標準為：司局級每月補貼1300元。1300元標準是根據計程車運費和公務外出次數的中位數大致測算得出的：一般司局級公務員一個月到外單位開15次會議，每次會議打車來回需70元左右。由於該中心行政級別不可能高於部級單位，這意味著該中心總經理至少5倍于中央定額的車補標準。

　　儘管國家並沒有硬性規定國企的補貼標準，但通常應該低於當地文件的補貼標準。該中心回應稱，車補方案並未超標，且實際是要低於當地文件（深國資辦（2003）150號文和深投控（2007）563號文）的標準。企業負責人還説：“比原來節約很多。”

　　根據上述文件，該中心正職職位補貼標準是7000元，目前該職位的車補實際為3600元。

　　國企車補的標準一直沒有定論，國家也沒有出臺指導細則，致使不少國企被曝光車補金額高得驚人。去年底，西安經發集團管理層被曝車補每月最高達5300元。回應質疑時，涉事領導稱：“高多少或者低多少，國家沒規定。”從這兩個例子可以看出，國企車補怎麼發，目前完全是地方上各自為政，發多發少，自己説了算。

　　7月16日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳發佈《關於全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》，明確了公車改革的時間表和路線圖。兩個車改文件規定了中央和國家機關公車改革的時間和任務，但調整對象並不包括國有企業，僅明確要適時啟動事業單位、國企、國有金融企業相關改革，用兩到三年時間，全面完成公務用車改革。《黨政機關厲行節約反對浪費條例》則提到，取消一般公車，“適度”發放公務交通補貼。

　　一個“適度”，一個“適時”，就給國企留下了獲取利益的空間，造成國企在處於規制“真空期”的車改補貼異化成部分高管的隱形薪酬。

　　國企具有雙重身份，既有權力色彩，又要參與商業運營，雙重性質的複雜性決定了其公車消費必須要嚴管。

　　事實上，對於國企車改的複雜性和所面臨的阻力，媒體早有披露。如有著“國企車改第一槌”之稱的五糧液集團公車拍賣，就曾引發公眾對於全國國企公車數量的追問。但事到如今，這一數字仍然不詳，國資委也稱並無相關統計數據。

　　車改都如此困難，國企的改革阻力可想而知。國企薪酬改革剛剛啟動，舊有的固化利益尚未割除，現在一些國企高管又以車改的名義為自己變相加薪。這些個案再次表明，目前存在於國企的利益固化問題有多嚴重，觸動這些利益又有多難。

　　北京市政協委員鄭萬河曾稱，國企公車只是國有資産監管缺位的一個表像，其內在問題在於許多國企並沒有形成一個完善的資金流向監管機制。國企車改所面臨的最大問題，或許不只是一份頂層標準的缺失，而是國企改革如何進一步推進，加強對於國企資金用途的監控和管理，使其內部財政運轉透明化。

　　國企的自我改革不憚于“就高不就低”，除了管理者的逐利性使然外，更重要的是法人治理結構的欠完善，也即，目前很多國企還遠未形成一個真正意義上的現代企業制度，缺乏成本控制的自覺。而車補標準的高低，本質上就是國企如何控製成本、如何花錢的問題。如果沒有效率意識和成本意識，自然會傾向於自肥。

　　因此，在國企車改方案的制訂過程中，更多還是要考慮與國企改革相結合。因為只有實現改革的“雙輪驅動”，對其的約束才能真正起到良效。