公車改革不划算？怎麼會！必須節約開支是政策底線，中央車改辦相關負責人談

　　公車改革，賬該怎麼算？(求證·解疑公車改革①)

　　編者按：中共中央辦公廳、國務院辦公廳《關於全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》，公佈已近百日。公車改革正在進行，受到社會熱議，也不乏質疑。充分的討論是有益的，但其中也存在對政策的誤讀。本欄目今起推出一組報道，破除訛傳誤導迷霧，以期公車改革順利推進。

　　公車改革方案公佈以來，有媒體報道稱，有的地方車改後將比車改前花錢還多；有媒體據此評論，抨擊車改經不起細算賬……車改真的“不划算”嗎？“求證”欄目記者就此採訪了中央公務用車制度改革領導小組辦公室相關負責人(以下簡稱中央車改辦相關負責人)。

　　【質疑】某貧困縣“車改省千萬，車補四千萬”？

　　【回應】報道數據存較大誤差、對政策理解有誤。必須節約開支是車改政策底線，各地車補標準應根據自身情況在政策範圍內確定

　　前段時間，某媒體一篇“某縣公車取消減千萬支出需發四千萬車補”的報道引起廣泛關注。報道以“湖南北部某貧困縣”的情況進行測算，稱車改不划算：“一般公務車輛加起來也就100來輛，按照中央車改意見，即便全部取消這100來輛公車，一年可減少上千萬元的財政支出(包括司機工資、車輛維修等費用)，但同時得拿出近4000萬元給全縣7000多名公務員及按公務員管理的事業編制人員發放車補。”報道稱：“該縣財政局局長向記者介紹，如果實行車改，當地財政連公務員的車補都難以支付，更不必説大量按公務員管理的事業編制人員的車補。”

　　中央車改辦相關負責人告訴記者，這一報道對車改政策理解有明顯錯誤。按照車改政策，車改方案分級負責，各地應按照地理環境、區域面積、出行頻率等依據科學制定相應車補標準，但各地確定補貼標準的前提是：改革後的公務交通支出必須低於改革前支出的總額，這也是車改的政策底線。因此根本不可能發生車改後花錢更多的情況。報道中簡單地套用中央標準來計算地方車補支出也是不科學的。

　　“報道中提供的數字也不準確。”這位負責人舉例説，“所謂這個縣約100輛公務車，後經我們要求，這家報社重新核實數據發現數量應為370輛，即使減去必須保留的執法執勤車輛，公務車輛也不止100輛。”

　　此外，參加本批次車改的機構和人員為中央及地方國家機關和所屬參公事業單位及其工作人員。具體到報道中的匿名縣等縣級單位，經核實，參公事業單位人員加上公務員也就3000多名。此縣處級幹部僅有縣級幹部，其餘均為科級及以下，即使參照國家機關的補貼標準，平均每人發放補貼最多也只是500元多一點，3000多人所需遠不及4000萬元，報道數據誤差較大。該負責人認為，報道中的測算簡單地套用中央標準計算地方車補支出，基數不清楚，方法不科學。

　　一些報道説，公車改革會給一些貧困地區的財政帶來很大壓力。對此，相關負責人表示，車改方案分級負責，因此財政方面同樣分級負責。各地可根據實際情況在政策上限內確定車補標準，首要原則是公車改革後的財政支出要低於改革前的支出，地方財政壓力應該是下降的。 這位負責人介紹，從車改政策整體來看，遠距離公務活動與差旅費相銜接，不存在車補開支大的問題；近距離公務活動可通過公共交通解決，只要標準設計科學、行政區域劃分適當，按規定測算出來的車補應當比車改前有所節支。

　　【質疑】公務出行多的崗位吃虧、出行少的能白拿？

　　【回應】車改補貼設有單位統籌部分，用這部分資金來平衡不同崗位間的公務出行差別

　　“公車改革就是要破除官本位，最大限度減少行政開支，更加便捷、透明保障普通公務出行。”中央車改辦相關負責人説，改革後實物保障公務出行變成社會化貨幣化保障，補貼標準是明確的，公務出行成本支出清楚明白。

　　不過，有媒體報道，按照公佈的車改政策，有的崗位出差頻繁，僅市內交通部分就花費不菲；也有人擔憂，車補可能會使某些原本不需公務出行或出行較少的崗位員工白拿補貼，還有部分公務出行更多的普通員工反而比領導人員拿的補貼更少。

　　對此，相關負責人表示，車改對此種情況已經作了安排。《意見》中允許參改單位根據實際情況，從公務交通補貼中劃出一定比例作為單位統籌部分，來協調崗位之間的不平衡。中央國家機關可統籌比例為10%以內，地方統籌比例由各地根據情況自行考慮。

　　這位負責人表示，最近財政部出臺的差旅費辦法也與車改補貼做了明確銜接，用單位內部人員統籌的辦法也可以緩解一部分崗位公務出行的不平衡。各單位最清楚本單位的公務出行狀況，因此統籌由各單位自己確定管理辦法，自主選擇、靈活掌握：如果認為不存在崗位之間公務出行不平衡問題，可以不統籌；如果認為存在，就可以在公開透明的前提下進行統籌和再分配。

　　【質疑】公車改革划算在哪兒？

　　【回應】專家預估綜合節支率或能達50%；且規範公共支出管理，杜絕“車輪上的腐敗”，效益長遠

　　公車改革的賬應該怎麼算？中央車改辦相關負責人認為，車改政策最重要的核心是兩條：一是實物保障變貨幣補貼，二是改革後比改革前必須節約開支。

　　本批次公車改革將一輛公車的平均年成本測算為6.8萬元，據此測算，中央和國家機關車改的節支率是7%。很多專家認為車改的節支率應遠高於此。

　　財政部財政科學研究所所長賈康曾測算節支情況：首先，車改將減少今後我國在車輛購置、運營方面的經費開支，包括與公車相關的司勤人員薪酬開支。據測算，中央國家機關本級將有5000余輛公車參改。如以涉改車輛上一年在中央級的實際運營經費支出及相關人員經費支出總額為基數，以今後僅需于年度內開支的所有公職人員的交通補貼發放數來對衝，可算出相對應的實際支出總規模將從基數水準下降約7%。

　　其次，車改還將減除今後陸續達到更新年限的涉改公務用車的更新成本。如按中央國家機關層級的實際情況作測算，可知今後在達到符合規定更新年限的車輛按車改方案不予更新的情況下，將使一年間減少相關行政經費開支的幅度從前項的7%進而提升為27%左右。

　　再延伸，還需估算車改將減少的其他行政開支，涉及參改車輛處置預計産生的收入減去司勤人員安置成本支出後的凈值，以及車改減少的每年公車新建停車泊位的建設費用。據估計，這些因素可使綜合節支率進一步提升到50%左右。考慮在車改後可以避免因油價上升、停車費增加、司勤人員工資福利開支增加引起的行政成本，以及司勤人員養老、醫療、住房等方面的未來潛在支出和車輛配備數量增加等因素引起的行政成本，綜合節支實效還能上升。

　　相關負責人表示，車改除了是一筆經濟賬，也是一筆社會賬，國家通過一種制度安排來杜絕“車輪上的腐敗”，是一種黨風政風的良性引導和扭轉；車改還是一筆長遠賬，公車改革是對公共支出管理的一種制度規範，其本身也是為推動國家治理體系和治理能力現代化的一個重要嘗試，能夠取得良好的社會效益和長遠效益。